De verste forurenserne i Arktis er ikke dem du tror
I Arktis opererer flere enn 600 fiskefartøyer. 26 store tankskip forurenser mer enn alle fiskefartøyene til sammen. Tankskipene blir dermed de største forurensningssynderne i denne sårbare regionen.
I 2021 gikk 26 gasstankskip, såkalte LNG-tankere, gjennom arktiske farvann. Til sammenligning opererer hundrevis av fiskefartøyer i Arktis’ fiskerike områder.
De store tankskipene står uten sammenlikning bak de største CO2-utslippene, viser en ny analyse. Den samlede skipstrafikken sto bak 2,8 millioner tonn CO2 i 2019. Disse tankskipene sto bak 788.000 tonn alene, altså omtrent 28 prosent.
– Selv om det finnes langt flere fiskefartøyer enn tankskip som frakter naturgass, står disse tankskipene for nesten 30 prosent av alle CO2-utslippene fra skipstrafikk i Arktis. Antallet tankskip i området har økt fra fire til 26 siden 2017, sier Ekaterina Kim, førsteamanuensis ved Institutt for marin teknikk ved NTNU.
Dette tallet betyr noe fordi klimaendringene krymper isdekket i Arktis, noe som igjen gjør det enklere for skip å ferdes langs nordkysten av Russland, den såkalte Nordsjøruten.
Skipstrafikken i Arktis har økt mye de siste årene. De hvite linjene viser skip over 100.000 bruttotonn. Illustrasjon: Ekaterina Kim, NTNU
De siste estimatene anslår at det meste av Nordishavet er isfritt om sommeren så tidlig som i 2050.
Enhver økning i skipstrafikken vil øke forurensningspresset i Arktis, et av de mest sårbare områdene på planeten.
I fjor begynte FNs Ocean Decade, et tiår med fokus på rene hav. Samtidig som isdekket i Arktis krymper både på vinteren og sommeren finner stadig flere skip og båter veien nord og utvider sesongen. Trafikkøkningen langs nordsjøruten fører til at det slippes ut større mengder med CO2 og annen luftforurensning, sier Kim.
Skipstrafikk og andre utslippsdata
Kim brukte data fra Arctic Ship Traffic Data (ASTD) under forskningen. Denne samles inn av gruppen Protection of the Arctic Marine Environment (PAME), en av seks grupper i Arktisk råd. Dette er et mellomstatlig organ som jobber med saker som angår de åtte landene i Arktis og urbefolkningen i nord.
– Det overordnede målet for forskergruppen vår ved Institutt for marin teknikk er å bidra med ny kunnskap som vi trenger for å øke sikkerheten rundt maritim aktivitet i Arktis og for å beskytte det marine miljøet gjennom å redusere utslipp og overvåke risiko, sier Kim.
Denne grafikken sammenligner utviklingen i utslipp av karbondioksid fra fiskefartøyer og store tankskip de siste årene. Illustrasjon: Ekaterina Kim, NTNU
PAME rapporterer at fraktvirksomheten med skip i Arktis økte med 25 prosent mellom 2013 og 2019. Undersøkelsen tok i hovedsak for seg området nord for 60 grader nord, men så vekk fra områder rundt Island, Norges fastland, Kolahalvøya, Kvitsjøen og Okhotskhavet i Russland og Prince William Sound i Alaska.
I den samme perioden økte det samlede antallet nautiske mil som fartøyene sto for med hele 75 prosent, til 10,7 millioner nautiske mil.
Kim har nå utvidet denne informasjonen ved å analysere type skip, oppførsel og trafikktall til så nylig som 2021, sammen med utslippsdata av CO2, nitrogenoksider (NOx), svoveloksider (SOx) og svevestøv fram til 2019.
Større tall og store tankskip betyr mer forurensning
Kim sier at et av problemene de må vurdere er at når skipene blir større eller antallet øker, gjør forurensningen det samme.
Kartet viser mulige ruter i Arktis. Den til venstre, nordsjøruten, er allerede i bruk i dag. Illustrasjon: NOAA
– Vi forventer at utslippene av svoveloksider går ned i noen arktiske områder etter hvert som reguleringer reduserer mengden av svovel som blir tillatt i tungoljen som skipene bruker som drivstoff. Når det kommer til bruken av tungolje i skip, er det flere smutthull som gjør at enkeltstater kan droppe noen av reguleringene, så vi vet ikke hvordan dette vil utvikle seg, sier Kim.
Forurensningen fra de store tankskipene som frakter gass vil neppe gå mye ned i Arktis, siden de bruker en type tungolje som ikke er omfattet av de nye reglene.
I tillegg utvides sesongen for de store gasstankerne. Data fra ATSD viser at de opererer langs nordsjøruten i sesongen som nå strekker seg fra juli til november. Men denne perioden har økt. I 2021 kunne gasstankerne også reise langs ruten i januar, februar og desember.
Effektiv transport med tankskip?
Nordsjøruten som går langs kysten av Russland gir skip fra Europa til Asia en snarvei som kan være opptil 40 prosent kortere enn for eksempel vanlige ruter gjennom Suez-kanalen. Transporttiden kan reduseres med så mye som 10 til 15 dager.
Likevel byr ruten fortsatt på utfordringer. Isforholdene kan være uforutsigbare, og noen ganger kan skip trenge assistanse fra en isbryter eller en los. Dette kan øke kostnadene og tida transporten tar. Om skipet bruker fossilt brennstoff, betyr økt transporttid også økte utslipp.
Selv om rederiene generelt er interessert i å kutte kostnadene, viser dataene fra PAME at skipene ikke alltid bruker de mest logiske rutene, oppdaget Kim da hun sjekket hvor ulike, individuelle skip hadde gått.
– Du skulle tro at frakteskip beveger seg fra A til B ved å bruke den korteste eller tryggeste ruten. En detaljert studie av oppførselen viser at skip i Arktis av og til beveger seg på underlige måter uten noen åpenbar grunn, sier hun.
Kim sier at disse mønstrene viser at transporten kan optimaliseres for å minimere forbruket av drivstoff, og dermed av utslipp.
– Kapteiner kan få insentiver som motiverer dem til å operere på grønnere måter, som ved å unngå unødvendige manøvrer, sier hun.
Farvannene rundt Svalbard og sør for Bjørnøya er viktige for fiskerne. Foto: Shutterstock, NTB
Fiskefartøyer bidrar også
Med rundt 600 fiskefartøy i drift i det arktiske området, er det neppe en overraskelse at disse skipene sto for den største andelen av utslippene før 2017, rundt den tida da antallet LNG-tankere virkelig begynte å stige.
CO2-utslippene fra fiskefartøyene var på sitt høyeste i 2019, med utslipp på over 470.000 tonn, viser Kims analyser. Det samme året lå utslippene fra LNG-tankere på 790.000 tonn, fra bare 24 skip.
Da Kim så på utslipp i Barentshavet, fant hun ut at fiskefartøyene og LNG-tankene hadde lignende utslipp i 2019, henholdsvis 557.000 tonn og 704.000 tonn. Barentshavet hadde også de aller høyeste utslippene i hele polarområdet.
Svalbard er et annet område der fiskefartøy opererer. Kim fant at mens antallet fiskefartøyer går ned, har forurensningsnivåene her vært stabile, fordi størrelsen på hvert fartøy øker.
Kim sier også at størrelsen på cruiseskipene rundt Svalbard øker, siden antallet cruiseskip går ned samtidig som mengden forurensning er stabil. Det var også en topp i utslippene av SOx fra disse skipene i 2019, mens koronaviruset gjorde at ingen cruiseskip kom til Svalbard i 2020 og bare noen få i 2021.
Illustrasjonen viser utslipp fra alle typer skip i fiskerisonen rundt Svalbard. Utslippene fra cruisetrafikken får et fall i starten av pandemien i 2020. Illustrasjon: Ekaterina Kim, NTNU
Verre i Østersjøen
Samtidig som at det er viktig å redusere utslippene i Arktis så mye som mulig, peker Kim på at de totale utslippene der er mye lavere enn i områder som er tettere befolket i sør.
– For eksempel viser ASTD-dataene at i den økonomiske sonen rundt Finland og Sverige, bidro passasjerskip med mellom 600.000 og 700.000 tonn CO2 hvert år mellom 2012 og 2019, sier hun. – Det er nesten like mye som gasstankerne i Arktis, men konsentrert på et mye mindre område.
Kim fastslår at det er viktig å huske at Arktis bør forbli forholdsvis uberørt sammenlignet med tettere befolkede områder i sør.
– Skipstransport i Arktis bringer med seg lysforurensning, bråk, marint søppel og mer. Bare null aktivitet gir null forurensing, sier hun. – Skipstrafikken og forurensningen øker stadig, og Arktis smelter raskt. Kan reguleringene holde tritt med endringene? undrer Kim.
