Havets siste cowboyer

Den 95 meter lange båten løfter snuten i været før den dykker ned i bølgene igjen. Vi er i Tampen-området nordvest for Bergen, og det føles som om vi kjører berg- og dalbane i sakte film.

Ved båtripa på akterenden, fire meter over dekk, står matrosene Arne Sandvik og Gunnar Amland klar til å ta imot slangene fra oljeplattforma Kvitebjørn. Gjen- nom slangene skal supplybåten Viking Energy overføre drikkevann og diesel.

Uvær på Nordsjøen har tvunget hardhausen, som vanligvis går i rute mellom land og plattformene, til å ligge ved kai i Bergen i fire dager. Klokka fem natt til fredag kommer beskjed fra Statoil om å gjøre klar til avgang. Vinden er i ferd med å løye, og det blir sannsynligvis arbeidsforhold i løpet av ettermiddagen.

For noen år siden var det ingen selvfølge at uvær skulle hindre båten i å gjøre jobben sin. Nå følger derimot overstyrmann Eivind Kallevåg og hans kollega på brua kontinuerlig med målingene som forteller hvor høye bølgene og vindstyrken til enhver tid er.

Farlig arbeid

Mannskap ombord på supplybåter og båter som jobber med flytting av borerigger, utfører daglig hundrevis av operasjoner hvor et øyeblikks uoppmerksomhet kan få alvorlige følger.

Det er matrosene om bord på Viking Energy fullstendig klar over. Værforholdene er akkurat på grensen til det forsvarlige, og konsentrasjonen er på topp hos mannskapet for å holde balansen og unngå at de tunge koblingene på slangene treffer noen av dem.

Fra styrhuset overvåker Kallevåg arbeidet og lytter til radiokommunikasjonen mellom kranføreren på plattforma og matrosene på dekk.

– Dette er den mest risikofylte oppgaven. Bølgene fører til at båten beveger seg flere meter opp og ned på noen sekunder, og det blir vanskelig for kranføreren å bedømme hvor langt ned han skal fire slangen, forklarer han.

Forskere til tjeneste

Lenge gikk Kallevåg og hans kolleger under betegnelsen «de siste cowboyer». De tilhørte den yrkesgruppen som var mest utsatt for skader i norsk olje- og gassvirksomhet. Den dystre statistikken viste tolv år på rad med dødsulykker. Antall personskader og sammenstøt mellom fartøy og plattform hadde også økt dramatisk i løpet av få år, da Statoil i 2000 bestemte seg for å snu utviklingen. I år er de røde tallene nesten borte.

I stedet for å sette ingeniører på saken hyret Statoil inn to forskere fra Studio Apertura ved NTNU, med psykologi og sosialantropologi i bagasjen. Oppdraget Trond Kongsvik og Rolf Bye fikk, var klart: Å få ned skadestatistikken så snart som mulig.

– Flere undersøkelser viser at rundt 80 prosent av ulykker innen transport skyldes menneskelig svikt. For oss var første skritt på veien derfor noe så åpenbart som å snakke med de ansatte. Samtidig så vi nærmere på skadestatistikken, før vi satte i gang en stor arbeidsmiljøundersøkelse, forklarer Rolf Bye.

Responsen på undersøkelsen var svært god blant mannskapet om bord på de 35 fartøyene, og forskerne så straks flere problemområder som skilte seg ut. Økte krav til effektivitet fra Statoils side viste seg å være en av de største utfordringene for sikkerheten. I løpet av det første året etter undersøkelsen satte Statoil i verk en rekke tiltak som skulle få sikkerheten på rett kjøl igjen:

En ekstra styrmann på hver vakt, slik at det alltid er to navigatører på brua.

Hvile ved land ei natt i uka for alle

supplybåter.

Strengere krav til støydemping.

Aktiv møtevirksomhet mellom Statoil og de ulike rederiene.

Allerede under den neste spørreundersøkelsen, to år senere, var holdningen til Statoil som oppdragsgiver kraftig endret. Oljeselskapet gikk fra å bli vurdert som et av de dårligste på norsk sokkel når det gjaldt sikkerhet, til å hevde seg i teten.

– Ofte, når det er snakk om sikkerhet, tar man utgangspunkt i tekniske dippedutter. Vi angrep problemet i samarbeid med dem det berører, og vurderte sikkerheten ut fra et mer organisasjonsmessig synspunkt, forklarer Kongsvik.

Forskerne har vært i mer eller mindre kontinuerlig dialog med «problemeierne» i logistikk-kjeden. De har arrangert en rekke konferanser hvor partene i fellesskap har tolket resultatene fra arbeidsmiljøundersøkelsen og utarbeidet tiltak for å bedre sikkerheten.

En klemt finger

Ferskingen Viking Energy ble bygd på oppdrag fra Statoil midt i den heteste sikkerhetsdebatten, og ble sjøsatt i april i fjor. Den har blitt et prakteksemplar av en supplybåt, når det gjelder både tekniske løsninger og komfort. Det er så stille at man nesten kan høre sidemannen tenke.

Spørreundersøkelsen viste at de ansatte betraktet søvnmangel som et av de største faremomentene. Oppstykket vaktordning med seks timer jobbing og seks timer fri, bråk fra propellene og dårlig vær, kan ta nattesøvnen fra de fleste.

– På en båt jeg jobbet tidligere, viste målinger at til og med lugarene var støysoner hvor det egentlig kreves hørselsvern, sier styrmann Paul Atle Toft.

Hordalendingen har jobbet som styrmann i flere år, men aldri opplevd alvorlige hendelser på nært hold. Det mener han heller skyldes flaks enn gode arbeidsforhold.

– Før var det ikke uvanlig at vi måtte arbeide kanskje to døgn i strekk. De siste timene følte man seg mer eller mindre dritings. Nå er det heldigvis blitt langt flere båter og folk til å utføre oppdragene.

Det er ingen skrekkhistorier å hente fra Viking Energys første år til sjøs. Men flesteparten av mannskapet vet hva det vil si å jobbe med livet som innsats. Skipper Einar Svendsen opplevde selv den siste dødsulykken på Statoils båter tett på kroppen. Han var på friskift da kollegaen døde, men kjente ham godt og synes det var tøft å komme tilbake på jobb. Nå er han glad for å kunne legge fram rapporter hvor en klemt finger framstår som den alvorligste skaden om bord.

Bedre holdninger

Sikkerheten på plattformene har vært god i lang tid. I fjor kom også fartøyene opp på samme nivå. Thormod Hope er direktør for beredskap, maritime operasjoner og lufttransport i Statoil. Han innrømmer at kommunikasjonen mellom Statoil og båtene var såpass dårlig at selskapet ikke visste hvilke problemer som lå bak de mange ulykkene.

– Erfaringsmessig visste vi at problemer med sikkerheten ofte ligger på arbeidsmiljøsiden, men vi hadde aldri bedt om noen tilbakemelding fra båtene, forklarer Hope.

Det omfattende prosjektet avsluttes etter planen i løpet av året, og i disse dager sendes den siste arbeidsmiljøundersøkelsen ut.

Presset har avtatt

På dekk er matrosene ferdige med slangene. Stort sett føler de seg trygge i jobben, men i dag er ingen av dem helt fornøyd med forholdene.

– Det er ikke særlig kjekt å stå på akterenden i dette været, i alle fall ikke når kranføreren ikke er blant de beste, sier Arne.

Nå skal 130 containere heises fra dekk og opp til plattformene. Mannskapet på Viking Energy vet at det haster med å få levert noe av utstyret, men i stedet for å presse opp farten, har Statoil satt inn ekstra båter for å ta igjen tapt tid.

Ifølge den siste undersøkelsen som ble foretatt i 2002, mener de fleste at sikkerheten har førsteprioritet i Statoil. Likevel ga flere uttrykk for at oljeselskapet til tider presser båtene til

å få arbeidet gjort selv om forholdene ikke er forsvarlige.

Skipper Svendsen opplever ikke det som et problem:

– I nitti prosent av tilfellene er det plattformene som avbryter operasjonen. For ti år siden var det mye mer press om å prøve, selv om vi mente det ikke var forsvarlig. Jeg synes vi har en god dialog med Statoil, og i dag er det aldri noe problem hvis vi sier at vi må vente. Det har nok skjedd en holdningsendring.

Tekst: ELIN FUGELSNES