Søvnig bak rattet?

En ulv med lysende øyne materialiserer seg i mørket på motorveien. Hva gjør du – kjører i grøfta, eller bråvåkner og skjerper deg?

Foreløpig er den guløyde ulven bare et eksempel på journalistens ville fantasi. Men før du aner, kan den bli virkelighet. Kanskje ikke akkurat ulv, men et annet element som vil få deg til å sperre øynene opp der du sitter og kjeder deg bak rattet.

Faktum er at Statens vegvesen vurderer å utstyre en motorveistrekning sør for Hamar med oppmerksomhetsvekkere – en såkalt opplevelsesvei. Tiltaket er et eksperiment i arbeidet med å få ned antall trafikkulykker.

Hensikten er å gi bilføreren noe mer spennende å se på enn grå asfalt og lysstolper, og dermed gjøre ham eller henne mer våken og konsentrert.

Opphever monotonien

Ledelys (LED) gir god optisk leding, selv ved dårlig sikt. Slik belysning er brukt på den nye Svinesundbrua, både på rekkverket og til å belyse de store buene. Foto: Stein Johnsen, Bildesenteret Halden Arbeiderblad

Ledelys (LED) gir god optisk leding, selv ved dårlig sikt. Slik belysning er brukt på den nye Svinesundbrua, både på rekkverket og til å belyse de store buene. Foto: Stein Johnsen, Bildesenteret Halden Arbeiderblad

En av dem som steller med disse planene, heter Per Ole Wanvik. Han jobber med trafikksikkerhet i Statens vegvesen, med vei- og tunnelbelysning som hovedområde. Nå arbeider han med en doktoravhandling ved NTNUs Institutt for bygg, anlegg og transport. Avhandlingen tar for seg sammenhenger mellom veibelysning og trafikkulykker.

En helt bokstavelig sammenheng er den at over ti prosent av ulykkene på norske motorveier skjer ved påkjørsel av lysstolper.

En undersøkelse utført av SINTEF, viser dessuten at over 30 prosent av møte- og utforkjøringsulykkene på rett, fin vei skyldes tretthet. I mørket er tretthet en enda viktigere ulykkesårsak enn i dagslys.

– Det er nærliggende å tro at monotonien langs veien, som kanskje øker på grunn av veibelysningen, sløver sjåføren i den grad at han mister konsentrasjonen og til og med kan duppe av. Som kjent skal det bare en liten vridning til på rattet før bilen skjener ut. I over halvparten av tilfellene vil den skjene ut til venstre, der lyktestolpene står tett i tett og tar imot, sier Wanvik.Det er ifølge forskeren likevel ikke alltid det verste som kan skje.

– Når uhellet først er ute, er det noen ganger greit at bilen treffer lyktestolpen og dermed kan forhindre langt alvorligere ulykker, sier han. – Det er også noe vi må ta med i betraktningen.

Milliarder til veilys

Wanvik studerer omfanget av trafikkulykker, i mørke og i dagslys, på belyste og på ubelyste veier. Ikke bare i Norge, men også i Sverige, Holland og England.

Forskningen er pionerarbeid. Ingen har til nå skaffet seg systematisert kunnskap om veibelysning i Norge, til tross for at anleggene koster oss milliarder av kroner i løpet av et år. For det første står veilysene påslått 4000 timer i året. Vi har om lag én million veilysarmaturer, som rundt regnet bruker én milliard kilowattimer per år. Litt avhengig av strømprisen er kostnaden ca én milliard kroner per år. Om lag like mye brukes på vedlikehold.

Utgangspunktet for forskningen er at Norge har satset mer på veibelysning enn noe annet land. I Norge har vi krav om «flombelysning» på alle motorveier. Andre land belyser sjelden motorveier, selv når trafikken er mye større.

– Se bare på Sverige – det blir mørkt når vi kjører over Svinesund og inn i Sverige. For ikke å snakke om tyske motorveier med seks kjørefelt. I sammenligning er veiene våre flombelyst. Det store spørsmålet er om vi trenger å ha så mye lys på veiene. Vi har nullvisjonen, som sier at vi ikke vil godta at noen blir drept eller hardt skadd på veiene våre. Årlig blir ca 250 personer drept på norske veier, og ca 100 av disse skjer i mørke. Men veimyndighetene har også et klimaansvar og et ansvar for at pengene blir riktig brukt, påpeker doktorgradskandidaten.

Han mener det kan være mye å tjene på å effektivisere lysbruken. Men det må ikke gå på bekostning av trafikksikkerhet. Derfor trengs mer kunnskap om belysningens ulykkesreduserende virkning.

Stor ulykkesreduksjon

Norge, Holland, Sverige og England er best i verden på trafikksikkerhet. Wanvik fant ut at det er store forskjeller når det gjelder bruken av veibelysning og den ulykkesreduserende virkningen.

En før- og etterundersøkelse han gjorde av 125 norske riksveier som fikk veibelysning på 1990-tallet, viser at veibelysningen har redusert årlig antall ulykker i mørke med 30 prosent. 1200 personskadeulykker inngikk i undersøkelsen.

Han har også studert 763 000 personskadeulykker som skjedde på hollandske veier i perioden 1987–2006. Ved å sammenligne forholdet mellom ulykker i mørke og ulykker i dagslys på belyste og ubelyste veier, fant han at veibelysningen her har redusert ulykke i mørke med 50 prosent. Den ulykkesreduserende virkningen var enda større, nærmere 70 prosent, på fotgjenger- og syklistulykker.

«Kanskje vi ikke trenger lys på moderne motorveier, hvor det er svært få ulykker og ingen gang- og sykkeltrafikk.»

Doktorgradsstudent Per Ole Wanvik

– Min første konklusjon er at vi trenger lys på veier hvor det ferdes fotgjengere og syklister. Alt i alt kan det nok sies at Norge har gjort rett i å satse mye på belysning. Andre land trenger å få flere belyste veier. Men kanskje vi ikke trenger lys på moderne motorveier, hvor det er svært få ulykker og ingen gang- og sykkeltrafikk, utdyper Wanvik.

– Der kan god veioppmerking og diodelys som ledelys kanskje være tilstrekkelig.

Leid, milde ljos

LED (Light Emitting Diode) er en relativt ny lyskilde, som har blitt populær blant annet i lommelykter. Når den brukes til trafikkformål, blir fire dioder plassert inne i en armatur, som blir satt på toppen av meterhøye stolper. Ledelysene gir god optisk leding, selv ved dårlig sikt i snøvær og tåke.

Ledelysene viser forløpet av veien framover, og erstatter kantrefleksene. LED er også brukt på den nye Svinesundsbrua, både som ledelys på rekkverket og til å belyse de store buene på brua.

Wanvik mener at LED har mange fordeler, som gjør at det kan komme til å overta som lyskilde også til vei- og tunnelbelysning om noen år.

– Det gjenstår nok litt før vi kan begynne å bruke LED til veibelysning. Men som ledelys er det tatt i bruk blant annet i Sverige. I Norge skal dette prøves ut på en ny fire felts E6 sør for Hamar. Dette er samme strekning hvor det kan komme oppmerksomhetsvekkende innslag.

– Slike tiltak med belysning av steiner, trær eller figurer i landskapet kan bli meget virkningsfulle dersom veien ikke har lys. Samtidig må vi være varsomme slik at vi ikke skaper nye ulykker ved at vi tar oppmerksomheten for mye bort fra trafikken, poengterer han.

Billig i drift

MANGE ÅR LANGS VEIEN

Utviklingen av intelligent veibelysning i Norge er resultat av mange års innsats fra næringsliv og forskningsmiljøene, der NTNU og SINTEF har spilt en sentral rolle. Deler av teknologien er testet ut i demonstrasjonsanlegg på NTNU.

Blant de største samarbeidspartnerne
er Hafslund Nett, Oslo kommune og Norconsult. De har bidratt siden starten, og fulgt utviklingen fra gryende teknologi til kommersielt produkt.

Norge deltar i arbeidet med å få til en internasjonal standardisering for intelligent veibelysning, gjennom den internasjonale organisasjonen for belysning, CIE.

Norge har også deltatt i et EU-finansiert prosjekt om temaet, som nylig ble avsluttet. Prosjektet hadde et budsjett på én million euro og involverte elleve land.

De ledelysene som står langs svenske motorveier, har den fordelen at de ikke snør ned, men blir plassert slik at de stikker opp over snøen. På den måten kan de erstatte de tradisjonelle brøytestikkene. Armaturene er foreløpig dyre. Men de er rimelige i drift, såfremt ikke utskiftings- og reparasjonskostnadene blir for store. Strømforbruket er forsvinnende lite i forhold til vanlig belysning, de bruker ca én watt per armatur.

– På nye motorveier ivaretas sikkerheten ved at det foreskrives rekkverk i midtrabatten. På noen motorveier trenger vi kanskje både veibelysning og ledelys. Mine undersøkelser har vist at veibelysningen er utilstrekkelig i dårlig vær, og at den har ingen nytte i tåke. Da kan ledelysene gi god tilleggsnytte, fordi diodelys i motsetning til vanlig lys kan trenge igjennom tåke.

Smart med dimming

Wanvik mener løsningen framover er å sette opp veibelysning som kan reguleres.

– Vi kan regulere ned lyset når det er lite trafikk og når det er gode kjøre- og lysforhold. Målinger har vist at vi på snødekket vei kan regulere lyset ned til 20 prosent uten at vi kommer under veinormalenes krav til lysnivå.

Når det gjelder strømforbruk ved et dimbart belysningsanlegg, vil det i dag være mulig å spare 30 prosent. Dersom LED tas i bruk som lyskilde, vil strømbesparelsen ved dimming kunne bli 40 prosent.

Oslo er den kommunen som har kommet lengst med å ta i bruk den nye teknologien.

– De siste tre–fire årene har Oslo kommune investert om lag 40 millioner kroner på intelligent veibelysning. Kommunen har nå 8000 veilysarmaturer med dimming og toveis kommunikasjon via web. Dette tilsvarer ca 15 prosent av veibelysningen i Oslo, forteller Tor Mjøs, fagansvarlig for energieffektivisering ved det rådgivende ingeniørselskapet Norconsult.

De nye armaturene har i noen områder redusert strømforbruket med 70 prosent. Det skyldes imidlertid ikke bare dimmingen, det skyldes like mye at de nye armaturene er mer effektive enn de gamle.

– Teknologien finnes. Det er store muligheter for å spare strøm til veibelysning uten at det går på bekostning av trafikksikkerheten, konkluderer Per Ole Wanvik.

Tekst: Synnøve Ressem