Tema: Null drepte – er det mulig?

  • Publisert 01.11.01

Historien vår nedenfor ligner til forveksling på de oppslagene vi kan lese i avisene daglig: Unge mennesker som altfor tidlig mister livet i en bil et sted på en asfaltvei.

Faksimilie

Faksimilie

Av Tore Oksholen

Hver gang spør vi: Kunne det vært unngått? Hva kan vi gjøre med dette? Må det tekniske, som veibelysning, rekkverk, midtrabatt og veidekke, forbedres? Er det juridiske forhold som flere fartskontroller, prikkbelastning på førerkort og strengere håndheving av påbudet om håndfri mobil som skal til? Eller er det til syvende og sist bare snakk om hvordan vi som bilførere tenker og handler?

Veimyndighetene i Norge har presentert en visjon i arbeidet med trafikksikkerheten. Veidirektør Olav Søfteland mener nullvisjonen kan være nyttig som en horisont og en ledestjerne å jobbe mot. I regjeringens nasjonale transportplan står det: «Grunnlaget (….) er en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller livsvarige skadde i veitrafikken». Visjonen er tidfestet til å gjelde fram til 2030. Som et delmål skal tallet på drepte ned i 200 innen 2012. Forskningens rolle rundt trafikksikkerhet er sentral. SINTEF og NTNU har stor kompetanse på dette feltet.

Et ikke planlagt møte

07:02

ANDREAS kaster et kjapt blikk i speilet, drar hånda gjennom luggen. Jævlig bra party i helga, full fres som vanlig. Lommebok? Nøkler? Skinnjakke? Yess! Småløper over gårdsplassen. Sjekker klokka. Jo, han rekker det. Flyet lander ikke før om to timer. Bak garasjeporten venter en Audi A6 med automatgir. Sort, blank og ny.

07:05

Han svinger ut fra gårdsplassen. I lommeboka ligger førerkortet i klasse B, 67 timer gammelt. Madrugada dunker i høyttalerne. Før han rekker å tenke, er han inne i rundkjøringa som tar ham inn på E6. Bilen til venstre bråbremser og tuter. Andreas puster lettet ut.

07:22

Kupeen dufter av nytt skinn og pussemiddel. Han rugger med knærne og trommer takten til musikken som dundrer ut av høyttalerne. Herregud, han er ung! Udødelig. Bilen og han er ett. Med 164 hestekrefter, abs-bremser og kollisjonspute setter han kursen nordover. Snart lander jenta hans. Den 2,4 liter store motoren får kjenne hvem som har kontrollen. Sikkert ingen fartskontroller på denne tida av døgnet. Fartsgrense på 90 er for puslinger.

07:50s16_A6

Bilen ligger som en drøm på veien. Han famler etter solbrillene i lomma. Finner mobiltelefonen. Leter litt til – der er brillene. Fuktig asfalt skinner, han myser og fikler til brillene er på plass. Gir gass med en hånd på rattet og den andre på mobilen. Taster raskt «Love U» og sender meldingen til kjæresten

08:25

Veien duver mellom jorder og dype veiskjæringer. En eldgammel Volvo foran. Sinkefaen. Må forbi. Et raskt blikk i speilet, legger seg ut. Full kontroll, klampen i bånn. Veien kurver igjen. Musikken dundrer, mobilen piper. Asfalten er regnvåt. Han strekker seg etter mobilen, hvor ble den av? Audien skjener ut. Mot den gule midtstripa. Over den gule midtstripa. Tida står stille. Han rekker akkurat å kjenne mobilen i hånda før den hvite Toyotaen fyller netthinna.

08:32

Stillhet. To tegn i et mobildisplay i ei livløs hånd: «U2».

07:29

ELSE bråvåkner. Shit! Forsovet seg igjen. Drittklokke. Og så ungene som er så håpløse om morran når Hans er bortreist. Typisk. Drittdag!

07:40

Hun rusker i fireåringen: Anne, vennen, våkne nå. Skal jeg bære deg på badet? Fort, få på deg strømpebuksa så skal jeg smøre brødskive til deg. Femtenåringen reiser seg fra kjøkkenbordet, sur som vanlig, er seint ute. Skal sitte bakpå mopeden til kjæresten, han venter nede i krysset. Hjelm, har du hjelm, du våger ikke å sitte på uten! Else kjenner skuldrene stramme seg. Den tåpelige digitale klokka til Hans! Enn om han heller kunne kjøpt en skikkelig bil til henne. Bare så vidt den tolv år gamle Toyotaen går. ANNE! Få i deg brødskiva. JEG SKRIKER SÅ MYE JEG VIL! Så. Ut i bilen. Vi dropper tannpussen.

08:05

Bilen skjener ut i kjørebanen. Litt for raskt, kanskje – hun glemte å se til høyre. Jentungen sutrer i baksetet, redd for ikke å rekke samlingsstunden. Slapp av, nesten en halvtime igjen, trøster Else, Og – herreGUD det mennesket var langt ute i veibanen! Hun kjenner stresset som en knute i magen. Prøver å avlede jentungen med å foreslå Hakkebakke-kassetten. Kikk i hanskerommet, vennen. Trykk der. Nei, jeg må jo se på veien. Men ungen min, du har jo løsnet setebeltet ditt, hvorfor gjorde du det? Pass hånda di, så skal jeg. Der. Ville du ikke høre Hakkebakke likevel? Endelig. Her er vi. Inn med oss. Ser deg i ettermiddag, vennen.

08:24 s16_BILEN6

Tidsnok å stemple inn kvart på ni, da går det kanskje likevel. Grønt! Nei, gult. Jeg greier det – ikke. Rødt til og med før jeg kjørte ut i krysset. Ikke bra. Men den BMW-blæra behøvde vel ikke stå på hornet bare fordi. Tre tusen i bot. Gudskjelov ingen fotoboks i det krysset.

08:29

Det står 90 på skiltet. Hun synes det går seint. Alle speedometere viser for lite. Kan sikkert kjøre i 99 før hun bryter fartsgrensa, og på denne strekningen… Legger på 20 til. Nå går det greit. Skal bare finne P4 så hun får roet seg litt. Uff, nå regner det skikkelig. Dekkene er litt dårlige, ikke mye å bråbremse med. Hva er nå dette? Han kommer fort…

08:32

Nei. Gud.

Hvorfor går det galt? Dette sier forskerne…

Rundkjøringer

– Det finnes ca 1000 rundkjøringer i Norge. Statistikken viser at det skjer langt færre alvorlige ulykker i rundkjøringer enn i trafikkryss, sier Terje Giæver ved SINTEF Bygg og miljø.

– Bare 7,7 prosent av ulykkene handler om meget alvorlig eller alvorlig skadde, mens 92 prosent utgjør lett skadde personer. Dette skyldes nedbremsingen foran en rundkjøring og at bilene holder lav fart gjennom. Nettopp derfor er utformingen av rundkjøringen viktig. Sentraløya i midten må være stor nok og avbøyningen riktig slik at det ikke er mulig å kjøre rett gjennom uten å senke farta. Giæver mener rundkjøringer kan bli et viktig hjelpemiddel i arbeidet med nullvisjonen der målet er å fjerne de to alvorligste gradene på trafikkskadde: «Meget alvorlig» og «dødsulykke».

Forskeren har også gjort sammenligninger mellom årlige kostnader for ulykker i rundkjøringene og ulykkeskostnader i tusen andre kryss. Prislappene vil være på henholdsvis 241 og 998 millioner kroner. Samfunnsøkonomisk betyr dette at det spares 7,5 mill millioner i året når det bygges en rundkjøring i stedet for et trafikkryss.

Fartskontroll

Fart har stor virkning på utfallet av en kollisjon. Vi har 90 prosent sjanse til å overleve en påkjørsel i maks 30 km/t. Med et kjøretøy i en fart på 70 km/t er det sjanse til å overleve hvis du har en moderne bil.

– Automatisk fartskontroll ved hjelp av utplassert registreringsbokser er et tiltak som gir stor effekt og er av de mest lønnsomme prosjekter innen vegsektoren, opplyser Ørjan Tveit ved SINTEF Bygg og miljø.

Innen vegsektoren generelt er det et mål å spare 18 øre for hver krone som investeres. På automatisk trafikkontroll spares det 16 kroner på hver investerte krone. I dag finnes det 228 fartsbokser i Norge, og Vegdirektoratet ønsker nå å bygge 100 nye i løpet av to år. De vanlige kameraene med 35 mm film vil også bli erstattet av digitale kamera. Det betyr at grove overtredelser kan hentes ut umiddelbart, slik at politiet kan reagere raskt.

Stress og distraksjon

Vår livsstil handler i stor grad om tid. Vi skal rekke alt, gå på jobb, ha en meningsfylt fritid, følge opp våre barn og realisere oss selv. Tidsklemma fører til stress som igjen gjør oss til farlige trafikanter.

– I stressituasjoner flytter vi fokus mot oss selv. Det gjør at vi er mindre oppmerksom på selve kjøreoppgaven, sier Dagfinn Moe ved SINTEF Bygg og miljø. – I stedet for å oppfatte et rødt lys som en hjelp til å avvikle trafikkbildet sikkert og effektivt, blir det røde lyset et irriterende hinder i vårt stressede hode. Vi lar oss også lettere distraheres av andre personer i bilen og hva andre trafikanter foretar seg i trafikbildet. Tidsklemma fører også til søvnmangel for mange. Natten kappes i begge ender, noe som kan gjøre bilføreren til en tikkende bombe bak rattet. Tall fra SINTEF viser at omtrent 30 prosent av møte- eller utforkjøringsulykker på rett vei kan settes i sammenheng med søvnmangel.

Mobiltelefon og SMS

Å ringe i mobiltelefonen er klart et forstyrrende element i førersituasjonen. Nyere forskning ved SINTEF viser at det er samtalen og ikke nødvendigvis det at man holder i telefonen med en hånd, som er faremomentet. Når bilføreren tenker på helt andre problemstillinger enn selve kjøringen, må han/hun svitsje mellom kjøring og samtale.

– Det er lett å tro at følelser ikke tar intellektuell kapasitet, men følelser er informasjonsbelastende, og du får ikke den kontroll du skal ha på avstand til bilen foran deg, til posisjon i veibanen og til fart, sier Dagfinn Moe ved SINTEF Bygg og miljø. Å lese og sende SMS-meldinger mens man kjører er nok enda farligere fordi man da må flytte blikket fra trafikkbildet. Alt som er oppmerksomhetskrevende, er i sum uheldig for trafikksikkerheten, ifølge forskerne.

Midtdeler

– Vi bør avskaffe motorveier uten midtdelere, mener Per Andreas Langeland ved Institutt for samferdselsteknikk ved NTNU. En midtdeler kan bestå av en voll mellom kjøreretningene eller et midtrekkverk. Hensikten er å unngå møteulykker, altså en kollisjon der to kjøretøy møtes. Møte- og utforkjøringsulykker utgjør to tredjedeler av dødsulykkene i trafikken. Over 100 mennesker dør hvert år i møteulykker.

– Motorvei klasse B er mest belastet med alvorlige møteulykker. På disse veiene er det ikke noen barriere mellom kjøreretningene, dessuten er farten høy. En pålitelig midtdeler mellom kjøreretningene kunne forhindret disse møteulykkene, sier Langeland. Hensynet til fremkommelighet vektlegges tungt ved nybygging og forbedring av veier.

– Bedre standard gir nok færre ulykker, men økt fart gjør at skadene blir mer alvorlige når ulykkene først skjer. Vi vet at møteulykker i over 70 km/t ofte blir dødsulykker, sier Langeland. Vegvesenets retningslinjer angir fire felt og bruk av midtdeler på veistrekninger der minst 10000 kjøretøy vil passere i døgnet. – Men midtdeler kan også brukes på veger med mindre trafikk, bare vi sikrer oss en bred skulder og forbikjøringsmuligheter. Beregninger viser også at dette kan være samfunnsøkonomisk lønnsomt, sier Langeland.

Gammel kontra ny bil

I en trafikkulykke handler forskjellen mellom gammel og ny bil om liv eller død. I en bil fra 80-tallet kan en moderat utforkjøring være fatal. I en ny bil gir samme utforkjøring sjelden livstruende skader. Sikkerhet henger også nøye sammen med vekt. En tung bil er sikrest, og nye biler er så fullstappet med teknologi at de gjerne veier mest. 1/3 av vekten i en ny bil er ledninger. Men teknologi og kjørekomfort i nye bilmodeller representerer også en fare: Når bilen lystrer det minste vink, støyen er minimal, bremsene avanserte og kjørekomforten på topp, gir dette en kunstig følelse av mestring og kontroll, som kan føre til overmot.

– Dette er farligst for unge førergrupper med begrenset erfaring, sier Dagfinn Moe ved SINTEF Bygg og miljø. En bil som lystrer det minste vink, er også den bilen som skjærer mest ut om ikke føreren har kontroll på styringen til enhver tid. Nye lavprofildekk som finnes på de fleste nye biler, bidrar også til falsk trygghet. Dekkene sitter som klistret til asfalten, men når de tøyes forbi en viss grense, slipper de totalt

Ungdommelig overmot

«Andreas» er utsatt for flere fartsdrivende faktorer. Alder er en av disse. Unge voksne er fremdeles lekende vesener og søker ofte sterke sanseinntrykk. En kjøretur er mer en opplevelse enn en transportetappe. Samtidig er følelsen av udødelighet sterk i den alderen, og vi vet at unge mennesker har færre sperrer knyttet til opplevelser som fart og spenning, sier Dagfinn Moe ved SINTEF Bygg og miljø.

Asfalt og veidekke

Gjennom en årrekke er det blitt arbeidet i Norge med å få et sterkere veidekke gjennom bruk av sterke steinarter.

– Ulempen med dette er at materialet ofte poleres ned, blir glatt og gir for dårlig friksjon, sier Ivar Horvli ved Institutt for veg og jernbanebygging på NTNU. På vårparten går det bra, men etter hvert som sommertrafikken polerer veibanen, kan det i en del tilfeller måles en betydelig friksjonsreduksjon på vegdekket. Samtidig med at det sterke veidekket blir glatt, skaper også utviklingen mot nye piggfrie og lette dekk ytterligere problemer.

– Noen trafikkulykker kan nok settes i sammenheng med polering, mener Horvli. I år er det satt i gang et forskningsprosjekt der flere slitasjefelt er blitt opprettet i veibanen rundt om i landet. Her vil man ut fra ulike forhold som mengde trafikk, piggdekkandel, klimatiske forhold etc. vurdere både slitasje og friksjon. I tillegg blir stabilitet i massen fulgt opp. Resultatene fra disse forsøksfeltene vil i neste omgang bli benyttet til å revidere krav til steinmaterialer for dekketilslag i våre retningslinjer.

Fra 300 til 0 på 30 år

300 mennesker blir drept i trafikken hvert år. Norske veimyndigheter har et tøft mål. Er «nullvisjonen» realistisk?

Nullvisjonen foreskriver en trinnvis oppbremsing. Men er målet om 200 drepte innen 2012 djervt nok, og er det mulig å etterprøve på kortere sikt? Hos førsteamanuensis Stig Jørgensen, som har forsket på veier og ulykkesforekomst, melder to innvendinger seg umiddelbart. 1): Burde det ikke være mulig å senke ulykkesraten raskere? Man burde sette konkrete mål for antall trafikkdrepte ut fra ulike ulykkestyper, i et 3-5 års perspektiv: ulykker i kryss; ulykker hvor alkohol er involvert, og så videre. 2): Det er illusorisk å tro på null døde i 2030. De siste livene spart vil koste samfunnet svært mye i form av forebygging.

Professor Stein Johannessen medgir at nullvisjonen ikke kan tas bokstavelig. – Men den har vært brukt til å skape debatt i trafikkmiljøet, blant de som driver med ulykkesforebyggende trafikkarbeid, påpeker han

– Å forebygge ulykker er et komplekst problem. Det er for enkelt å tro at informasjon er nok. Jeg tror følelsene i stor grad styrer hvordan folk i alle aldre ter seg og hvilke valg vi gjør, sier forsker Trine Marie Stene.
Foto: Rune Petter Ness

Forsker Trine Marie Stene oppfatter nullvisjonen i første rekke som en ambisjon: – Man må sette seg høye mål. På oljeplattformene klarer man for eksempel å oppnå høy sikkerhet på tross av mye teknisk komplisert, høyteknologisk utstyr.

– Vel og bra med visjoner. Man må bare ikke tro at ingeniørmessige løsninger holder hele veien fram, sier professor Torbjørn Rundmo:

– Mange tror det er mulig å «bygge seg vekk fra» trafikkulykkene ved hjelp av tekniske tiltak. Men veiene har aldri vært bedre enn de er i dag. Likevel er det år siden vi har hatt så mange dødsulykker, sier han.

Verdier og penger

For å nå målet om null drepte, vil det ifølge Transportøkonomisk institutt måtte brukes 107 milliarder kroner i perioden 2002-2011, om man skulle bruke penger på alle tenkelige tiltak. Men mye kan oppnås til langt lavere summer gjennom konkrete tiltak de nærmeste årene. Det gjelder særlig i områder med høy befolkningstetthet.

– Nullvisjonen handler også om verdiprioriteringer i samfunnet, sier Rundmo: – En overskridelse på 300 millioner kroner i veibygging vil umiddelbart føre til at veidirektøren stilles til ansvar. Men 300 personer kan bli drept i trafikken uten at noen stilles til ansvar.

– Mye kan vinnes ved å sette ned fartsgrensene, sier Jørgensen.

– Dersom farten reduseres fra 50 til 30 km/t i tettbygde strøk, vil påkjørsel av en fotgjenger vanligvis ikke koste liv. Man vil også tjene på å separere trafikk og trafikanter ved gang- og sykkelveier, planfrie kryss og lignende. Ulykker på nattestid i spredtbygde strøk, der spenningssøkende ungdom ofte er innblandet, vil være vanskeligere å forhindre. Her vil den sosiale kontrollen være for sped, og politikontroll være umulig å gjennomføre i tilstrekkelig omfang. Og ungdommelig atferd er svært krevende å forhindre, mener geografen

Hvorfor tar vi sjanser?

Hva er det som gjør at vi tar sjanser bak rattet, når vi vet – eller burde vite – hvor farlig det er?

Professor Stein Johannessen medgir at nullvisjonen ikke kan tas bokstavelig.
– Men den har vært brukt til å skape debatt i trafikkmiljøet, blant de som driver med ulykkesforebyggende trafikkarbeid, påpeker han.
Foto: Rune Petter Ness

Stene: – De fleste kjører ikke i trafikken for å være der. Målet er som oftest noe annet, mens selve kjøringa er sekundært. Da er det ikke nullvisjonen som styrer tanker og kjøring, men det å komme seg fram. Konsekvensene kan bli at man er uoppmerksom både på trafikkbildet og på egen kjøring.

Jørgensen: – Det er i hvert fall to forhold som spiller inn her. Det ene går på tidsånden: Ønsket om mer personlig frihet, at den enkelte står ansvarlig for sine egne handlinger, og en svekket solidaritetsfølelse med svake grupper. Det andre berører «det rastløse velferdsmenneske». Hovedtyngden av dødsulykker er knyttet til konsentrasjonssvikt, trøtthet etc. Vi jager av sted og skal rekke over mer. Dermed sovner flere over rattet, flere benytter rusmidler og medikamenter.

– Dette har også en eksistensiell dimensjon, sier Jørgensen. – Skal det ikke lenger være frihet til å ta sjanser? Om alle gikk med hjelm fra fødselen av, ville vi nok berget en del liv. Men vi vil neppe ha et slikt samfunn. Spørsmålet dreier seg om hvor mye sjansespill vi skal tillate i trafikken. Man kan ikke kreve frihet til å påføre andre risiko.

Holdninger og opplæring

Trine Marie Stene mener at hennes eget felt – opplæring – er kommet i miskreditt når det gjelder forebyggende tiltak. Hun tror det skyldes at det ikke er så lett å se effekten av opplæring. – Å forebygge ulykker er et komplekst problem. Hva er det da som tilsier at vi bare skal velge de enkle løsninger? Opplæring trenger ikke påvirke atferd og ulykker direkte, men via de valg trafikantene gjør, sier hun.

Dette handler ikke bare om å tro på «det rasjonelle menneske».

– Det er for enkelt å tro at informasjon er nok. Følelsene – frihetsopplevelse, sinne, konkurranselyst – kommer inn i fullt monn, særlig blant ungdom, men også for eldres del. Jeg tror følelsene i stor grad styrer hvordan folk i alle aldre ter seg og hvilke valg vi gjør, sier Stene. Hun påpeker at det i dagens samfunn er verdsatt å stå på egne bein, være konkurranseinnstilt og så videre:

– Dette slår negativt ut i trafikken. For å danne en motvekt må man satse på empati: medfølelse, solidaritet, evne og vilje til samarbeid. Da trengs det andre former for undervisning og vurdering – bl.a. at elevene kan arbeide effektivt sammen med andre og at de har medbestemmelse.

Rundmo etterlyser mer kompetanse inn i atferdsvitenskapelig trafikksikkerhet. Han mener at den overordnede koordinering og styring av tiltakene er for svak.

– Mange tror det er mulig å «bygge seg vekk fra» trafikkulykkene ved hjelp av tekniske tiltak. Men veiene har aldri vært bedre enn de er i dag. Likevel er det år siden vi har hatt så mange dødsulykker, sier professor Torbjørn Rundmo.
Foto: Rune Petter Ness

– En systematisk utprøving av atferds- og holdningstiltak er bare mulig å få til om to betingelser er til stede: For det første en sterk nasjonal koordinering av tiltakene. For det andre at dette arbeidet har et langsiktig perspektiv, kanskje en tiårsperiode. Og kompetansen må dras inn i forkant før tiltakene settes ut i livet.

Overstyrer føreren

Samtidig som det bygges stadig bedre veinett og det produseres bedre biler med sterkere motorer og behov for å ta ut hestekrefter, forskes det på å konstruere kjøretøyene slik at de sperres for ulovlig atferd.

– Det pågår oppløftende forsøk i Sverige og i Nederland på dette området, forteller Johannessen.

– Man prøver ut systemer hvor for eksempel fartsgrensene langs

veien overprøver førerens valg. GPS-utstyr gjør at bilen «vet» fartsgrensen på stedet, og låser gasspedalen om fartsgrensa overskrides. Det interessante er at dette aksepteres som et meget positivt tiltak også av bilførerne som deltar i forsøkene, sier professoren.

Svenskene gjør også forsøk med alkolås. Her kan for eksempel fyllekjørere delta i et frivillig program med alkolås i eget kjøretøy, i stedet for å sone i fengsel. Og ved SINTEF har man tidligere vurdert sikkerhet ved bruk av avansert cruisekontroll der bilisten stiller inn avstand til bilen foran på f.eks. tre sekunder, og en sensor sørger for å holde avstand med bremser og gass. Med et slikt system er det beregnet at det vil skje 40 prosent færre påkjørsler bakfra og samlet sett 17 prosent færre ulykker.

Ansvarsforhold

Når det skjer en ulykke i dag, er det nesten alltid trafikanten som får skylden. Vi vet at hvis alle trafikantene fulgte alle trafikkreglene og brukte påbudt verneutstyr, kunne antall drepte vært halvert. Det er derfor naturlig at trafikantene påtar seg en god del ansvar for trafikkulykkene. – Men, sier Stig Jørgensen, – det må tolereres i trafikken at mennesker av og til gjør feil, er uoppmerksomme et lite øyeblikk, kjører av veien. Om bilen treffer en stabbestein, dør folk i bilen. Hadde den ikke hadde vært der, ville de ha overlevd. Nullvisjonen handler om en ansvarsdeling. I arbeidet med å utforme et trafikksikkert veinett, må myndighetene ta hensyn til at trafikantene gjør feil, slik at ulykkene får minimale konsekvenser.

Å gjøre noe med sidemiljøet langs veiene er et eksempel på dette. Jørgensen forteller at i Trollhättan har svenskene bygd en 40 km lang veistrekning som i prinsippet skal gi null drepte i trafikken. – De fleste fotgjengere overlever en påkjørsel i 30 km/t. Likeledes er sjansen for å overleve en sidekollisjon i 50 km/t stor, og en frontkollisjon i en moderne bil med 70 km/t. Svenskene har derfor fartsgrense på 30 km/t der myke og harde trafikanter krysser hverandre. Det er tatt i bruk rekkverk mellom kjøreretningene og alle master og trafikklys er knekkbare. Trær, steiner og andre hinder er ryddet vekk i 7-9 meters avstand på alle veier med 7 til 90 km/t. I Norge er det såvidt jeg kjenner til, ikke planlagt noen tilsvarende demonstrasjonsstrekning, sier Jørgensen. Nullvisjonen handler om en ny måte å tenke på og i større grad ta ansvar, sier Stein Johannessen

– Om taket på en barnehage raser sammen og to barn drepes, vil det bli store oppslag i mediene. Alle barnehager med denne type takkonstruksjoner vil stenges umiddelbart, og det vil settes i gang undersøkelser og utbedringer. Hvis barna derimot var drept i en trafikkulykke, ville det resultert i en notis i avisen, og neppe noe mer. Slik kan vi ikke ha det lenger. Veitransportsystemet kan ikke sortere i en egen klasse, sier han.