Biodrivstoff trenger ikke komme fra palmeolje
Nyheten om at norsk diesel viser seg å inneholde et avfallsprodukt fra produksjon av palmeolje har overrasket norske forbrukere. – Alternativer finnes, sier forskere.
BIODRIVSTOFF: Ironisk nok er dette et resultat av at Norge følger EUs direktiv for bærekraft som skal bidra til å redusere klimautslippene fra blant annet transportsektoren. Direktivet forbyr bruk av olje fra tropisk skog som miljøvennlig tilsetning i diesel.
– Teknisk sett er ikke tilsetningsstoffet palmeolje. Det er et oljeholdig restprodukt fra produksjonen. Det ser derfor ut som en “ren avtale” på papiret, men i praksis støtter vi produksjonen av palmeolje som fortrenger regnskog når vi kjøper dette produktet, sier forskningssjef Petter Røkke i SINTEF.
Fakta:
Dette er førstegenerasjons biodrivstoff:
Drivstoff produsert fra oljevekster, som palmeolje, og raps.
Drivstoff framstilt fra sukker og stivelse – som for eksempel etanol
Felles for disse er at framstilling krever arealer som kan brukes til matproduksjon og at det brukes konvensjonell (kjent) teknologi i produksjonen. Det gjør at mesteparten av 1-generasjons biodrivstoff ikke regnes som et bærekraftig produkt. Dette gjelder særlig når det produseres i store mengder.
Dette er andregenerasjons biodrivstoff:
Biodrivstoff som er produsert av cellulose, hemicellulose lignin eller pektin. Disse innbefatter for eksempel jordbruks- og skogsrester, avfall i tillegg til lavkvalitets trevirke og hurtigvoksende planter.
Andregenerasjons biodrivstoff kalles også "framtidas biodrivstoff" fordi dette krever teknologi som enda ikke regnes som konvensjonell, men er på demonstrasjonsstadiet.
Eksempler: Landbasert biodrivstoff – som for eksempel framstilles når man gassifiserer biomasse (trevirke, skogsavfall eller halm).
Bioetanol fra trevirke (Borregaard har det i markedet i små mengder)
Marint framstilt biodrivstoff, som for eksempel biodrivstoff av tang og tare, eller alger. Dette kan for eksempel framstilles i fermenteringsprosesser eller hydrotermiske prosesser. – dette er langt fram i tid, hovedsakelig pga at råstoffproduksjon er dyrt enda og skjer i små skala. Marint drivstoff regnes som tredjegenerasjons noen tilfeller.
Biodrivstoff fra organisk avfall fra husholdninger.
Dette er avansert biodrivstoff:
Biodrivstoff som er produsert fra rester, biprodukter og avfall (herunder restprodukter fra palmeoljeproduksjon) regnes i dag som bærekraftige og sees som avansert biodrivstoff av EU i tillegg til de som er nevnt under 2. generasjons biodrivstoff. Disse bør revurderes og statusen endres dersom det viser seg at råstoffet bidrar til ikke-bærekraftig produksjon av for eksempel palmeolje. Dette er et krav fra blant annet miljøstiftelsen Zero.
Et positivt eksempel på biodrivstoff fra oljeholdige rester kommer fra tallolje – som er et biprodukt fra celluloseproduksjon og som regnes som et bærekraftig råstoff, men det er kun tilgjengelig i små mengder.
Det skorter nemlig ikke på verken tilgjengelighet eller rimelige priser på dette bi-produktet, som benyttes i store kvanta som “grønn” tilsetning i drivstoff i hele EU.
Det finnes alternativer
Men i følge Røkke finnes det alternativer til miljøverstingen: Biodrivstoffet som tilsettes i norsk drivstoff kommer riktignok fra produksjon av palmeolje, men det finnes unntak: F.eks. kommer ikke biodrivstoff som blandes i jetfuel på Gardermoen fra palmeoljeproduksjon. Dette har vært et viktig prinsipp for Avinor, som buker annet organisk avfall, som blant annet brukt frityrolje.
Nylig kom Air BP (British Petroleum) med et nytt bio-jetfuel som er basert på olje fra planten Camelina og produsert gjennom et EU-prosjekt for biodrivstoff til luftfarten. Neste leveranse vil etter all sannsynlighet være basert på brukt frityrolje, eller en blanding av frityr- og planteolje, ifølge forskningssjefen.
– På grunn av svært lav kostnad og god tilgjengelighet vil det også være store sjanser for at dieselleverandørene velger det som er billigst som tilsetting i sine produkter, sier Petter Røkke i SINTEF.
– Det er ikke spor av palmeolje i jetfuel på Gardermoen.
Samtidig har Statkraft og Sødra etablert selskapet Silva Green Fuel som skal etablere et pilotanlegg for produksjon av 2. generasjons biodrivstoff.
Det vil være basert på bærekraftige råstoff, som biprodukter fra skogsdrift eller avfallsprodukter som ikke inneholder olje eller sukker. Anlegget beregnes å være i full drift i 2020, mens teknologi for produksjon av 2. generasjons biodrivstoff skal være på plass innen to år, sier Røkke.
Han mener dette viser at norske aktører faktisk er i forkant og går i bresjen for både utvikling og demonstrasjon av at det er mulig å benytte alternativer. Teknologiene finnes, men kommersialiseringen krever politisk drahjelp fordi disse i dag ikke er konkurransedyktig prismessig.
Roser politikerne
SINTEF mener allikevel at regjeringen fortjener ros for initiativet til å følge EU-direktivet for innføring av biodrivstoff i transportsektoren. Dette har de klart å iverksette under en stram tidsplan. Det er klart at politikerne våre går ut fra at det fører til mer bærekraft, når de følger et bærekraftdirektiv. Det som har kommet fram nå er at kriteriene for bærekraft ikke tar høyde for at “ikke-bærekraftig” biodrivstoffproduksjon kan støttes gjennom salg av biprodukter. Biprodukter og avfallsprodukter er i utgangspunktet bærekraftige råstoff, men ikke når de kommer fra klima-skadelig produksjon, som i dette tilfellet er palmeolje.
– Det viktige blir nå å ta tak i fakta for å skape endring i EU-systemet, blant annet med å synliggjøre alternativene som finnes til billig restråstoff fra palmeolje, sier forskningssjefen.
Førstegenerasjon biodrivstoff blir ikke bærekraftig
– Det norske politikerne bør merke seg er at 1. generasjons biodrivstoff og palmeolje i sær ikke kan regnes som en bærekraftig løsning, fordi det fortrenger regnskog og/eller jordbruksarealer som kan benyttes til matproduksjon. Spesielt hvis de benyttes i store kvanta. Hovedkilden for biodrivstoff er i dag avfall fra palmeoljeproduksjon.
– På grunn av svært lav kostnad og god tilgjengelighet vil det også være store sjanser for at dieselleverandørene velger det som er billigst som tilsetting i sine produkter. Dette er fakta som klima- og miljøminister Vidar Helgesen bør ta med seg til bordet når han reiser til Brussel for å ta opp problemet, som han lovte til NRK. Ministeren må bare ringe oss for råd når som helst, sier Petter Røkke i SINTEF.
