Båten som flyr på vannet
Folk i Trondheim har i vinter kunnet se en båt som nærmest flyr på vannet ute på fjorden. Mange har også vært med ut på testturer. NTNU-forskere har undersøkt hva som er viktig for at folk skal stole på en båt som kjører nesten uten mannskap ombord.
Kortversjonen
- En rask, stillegående båt som bruker lite energi og har minimale utslipp, er testet ut på Trondheimsfjorden.
- Målet er å opprette en båtrute mellom Trondheim og Frosta for å spare reisetid og for å spare miljøet.
- Den elektriske hydrofoil-båten kan bli et supplement til dagens dieseldrevne hurtigbåter på flere ruter.
Trondheimsfjorden er både bred og lang, og den er omkranset av mange småsteder og større og mindre byer. To fergeruter og to hurtigbåtruter er i daglig drift for å frakte passasjerer over fjorden til ulike destinasjoner. For noen tiår siden var det flere båtruter i drift og langt flere steder som hadde båtanløp.
Sjøveien mellom Trondheim og Frosta tar godt under halve tiden sammenlignet med bil- eller busstransport.
Bruker svært lite energi
Vi er ute på testtur med den nye Frostabåten. Den er laget slik at den nærmest flyr på vannet. Når vi kommer et stykke ut på fjorden, venter jeg på at den skal sette opp farten for å «fly».
– Men det gjør den allerede! sier Linda Hald, prosjektleder for Frostabåten.
Farten merkes nesten ikke ombord på båten. Foto: Idun Haugan, NTNU
Denne elektriske hydrofoilbåten er altså svært myk og stillferdig i overgangen fra oppstartsfart til full speed. 80-85 prosent av motstanden fra vannet forsvinner når båten løfter seg opp på «skinner», altså opp på hydrofoilene. Det gjør at den bruker svært lite energi.
Båten er elektrisk og slipper ut kun 112 gram CO2 per nautisk mil. Dagens dieseldrevne hurtigbåter slipper ut 32 kg CO2 per nautisk mil.
Marsjfarten er på 25 knop.
Den elektriske hydrofoilbåten er designet for å kunne kjøres med stor grad av autonomi, men det er en kaptein om bord som holder i spakene og sørger for trygg ferd.
Hva forteller passasjerene?
Både i desember og januar har båten kjørt testturer med passasjerer ombord. Båten har plass til 30 personer, men kjører med færre under testkjøringen.
Passasjerene har deltatt i spørreundersøkelser hvor de har svart på spørsmål knyttet til passasjeropplevelser. Kartleggingen er en del av NTNUs forskningsbidrag i samarbeidsprosjektet omkring Frostabåten.
Det har blitt mange turer med Frostabåten for professor Ole Andreas Alsos. Foto: Idun Haugan, NTNU
Spørreundersøkelsen handler blant annet om hva vi som passasjerer har behov for av informasjon, både før og under reisen. Og hvor og hvordan vi ønsker å få informasjon.
– Mye forskning på autonome overflatefartøy fokuserer på teknisk gjennomførbarhet. Vår studie utforsker hvordan passasjerer opplever og samhandler med en autonom fergetjeneste, sier Ole Andreas Alsos. Han er leder for NTNU Shore Control Lab og professor i interaksjonsdesign ved Institutt for design.
Samarbeidspartnere
- Login Group - initiativtaker og eier av selskapet
- Norsk Droneindustri - kommunikasjon, sikkerhet og overvåking
- Trondheim Havn - tilrettelegger for kai i Trondheim
- NTNU - automatisering av kunde-/brukergrensesnitt
- Maritime Robotics - autonomifunksjoner og kommunikasjon
- Boreal - prosjektleder og drifter av sambandet i prosjektperioden
- Supercharge - lading med egen energiproduksjon i Trondheim
- WTW - billettering og ruteinformasjon
- Frosta Brygge - samarbeidspartner
- Trøndelag fylkeskommune – samarbeidspartner
- Trondheim kommune – samarbeidspartner
Konkrete anbefalinger om design
Gjennom metodikk for tjenestedesign har forskerne gjennomført intervjuer, workshops, prototyping og evalueringer av brukervennlighet for å identifisere brukerforventninger, smertepunkter og designkrav på hele båtturen.
– Viktige funn fremhever viktigheten av åpenhet, tillit, intuitive berøringspunkter og universell design. Vi mener at opplevelsen som passasjerene har, er en kritisk komponent i innføringen av autonome fartøy, sier Ole Andreas Alsos.
– Vi foreslår konkrete designanbefalinger som inkluderer en mobilapp, en skjerm på kaia med relevant info og en skjerm om bord, sier han. Dette vil være de viktigste kontaktpunktene og informasjonsstedene for reisen.
- Les også: Styrer byferge via mobilnettet
NTNU kontrollerer ferden fra land
En sentral del av testturene har vært samarbeid med nettopp
NTNU Shore Control Lab på Nyhavna i Trondheim har vist hvordan slike passasjerbåter kan overvåkes fra kontrollrom på land. Dette har vært en sentral del av testturene.
– Vi har utstyrt Frostabåten med kameraer og kommunikasjonsutstyr som gjør at vi kan strømme 360-graders video fra fartøyet over 5G-nettet til kontrollrommet vårt, forteller Ole Andreas Alsos.
NTNU har utviklet en egen Gateway. Det er en kompakt boks som kobles til strøm, kameraer og antenne og sender høykvalitets lyd- og videostrømmer direkte fra Frostabåten til kontrollrommet.
Fra kontrollrommet på NTNU Shore Control Lab kan operatører på land følge med og bistå kapteinen ombord med info og observasjoner. Foto: Ole Andreas Alsos, NTNU
– På laben vår gjenskaper vi også været på fjorden gjennom lyd og bevegelser slik at vi får en følelse av å være ombord på skipet, sier Ole Andreas Alsos.
Men hva er fordelen med at mannskap jobber fra land og ikke ombord i båten?
– Mannskapsmangel er en viktig faktor. Teknologien gjør det mulig for et lite team av operatører å overvåke en hel flåte av autonome fartøy. Det gir en bedre utnyttelse av mannskap. Mer komfortabelt, mulighet for å stå i jobb lengre og mulighet til å dra hjem til familien umiddelbart etter å ha gått av vakt, forklarer Ole Andreas Alsos.
– Hvis båtene kan fjernstyres fra land, vil man i framtiden kunne styre en flåte av selvgående båter. Formålet med demonstrasjonen er å vise at det er fullt mulig å fjernovervåke passasjerferger fra land, noe som er et viktig steg på veien mot mer autonom og kostnadseffektiv drift, sier Alsos.
Båten kan legge til kai nesten hvor som helst
Båten er bygd i Sverige, og det er det svenske selskapet Candela som konstruerer denne type båter. Testingen i Trondheimsfjorden har hatt særlig fokus på:
• stabilitet og komfort
• operasjonell drift
• samspill mellom fartøy, infrastruktur og omgivelser under reelle forhold i Trondheimsfjorden
Det kan bli aktuelt med flere ruter fra Trondheim til ulike anløp langs fjorden. Frostabåten har allerede testet anløp i Vanvikan, Leksvik og på Kvithylla hvor skipsverftet Fosen Yard ligger.
Munkholmen kan også bli en aktuell sommerrute, samt andre turistdestinasjoner.
– Vi kan etablere nye snarveier til og fra Trondheim, noe som også vil erstatte biltrafikk, sier prosjektleder Linda Hald i FI Ocean Space Incubator.
En fordel med denne type båter er at de kan legge til nesten hvor som helst. De krever ikke store kaianlegg, slik som dagens tradisjonelle hurtigbåter gjør. Men det er nødvendig med en infrastruktur med ladestasjoner.
Under testkjøringen i Trondheim har Frostabåten brukt en vanlig småbåthavn. Foto: Idun Haugan, NTNU
Supplement til eksisterende hurtigbåt
Dagens hurtigbåter har mange passasjerer på pendlerrutene om morgenen og om ettermiddagen. Men på andre tidspunkt er det ofte få passasjerer. Her kan mindre, elektriske hydrofoilbåter bli et supplement.
En elektrisk hydrofoilferge fra Candela er allerede satt i trafikk på en av Stockholms mange vannveier. I 2026 øker den svenske fabrikken Candela produksjonen til 40 fartøy i året. Bestillingene kommer fra kunder i Mumbai, Thailand, Berlin og på Maldivene.
Gammel teknologi i ny drakt
- Hydrofoilbåt er en hurtiggående båt der skroget løftes helt ut av vannet ved hjelp av bæreplan (foils) som er montert på ben som stikker ned i vannet. Dette gir betydelig redusert vannmotstand ved høy hastighet i forhold til et vanlig planende fartøy.
- Prinsippet er det samme som for fly bortsett fra at arbeidsmediet er vann istedenfor luft.
- De som først utviklet teknologien var Enrico Forlanini, Casey Baldwin og Alexander Graham Bell. Forlanini hadde laget en prototype allerede i 1909.
- Både den tyske og amerikanske marinen brukte hydrofoilbåten under andre verdenskrig.
- Under andre verdenskrig prøvde Tyskland å lage en invasjonsflåte av hydrofoilbåter. Dette arbeidet resulterte i mange forbedringer som etter krigen ble nyttiggjort i det videre utviklingsarbeidet, særlig i Italia.
- Hydrofoilbåtene hadde sin storhetstid fra rundt 1960 og et par tiår framover.
- Hydrofoilbåtene var dyre i drift og hadde ofte tekniske problemer og ble fra slutten av 1970-tallet erstattet av hurtiggående katamaraner i passasjertrafikken langs norskekysten.
- Kilde: Store norske leksikon
Referanse: Ane Solbakken-Melleby, Michelle Lous and Ole Andreas Alsos, Designing Passenger Touchpoints for an Autonomous Ferry Service, Journal of Physics
Se video fra NTNU Shore Control Lab. Her tester forskere og studenter ut fjernstyring av Milliampere, NTNUs egenproduserte ferge:
