Også flyene vil trenge norsk biodrivstoff
Vi bør snarest begynne å lage flydrivstoff fra norsk biomasse, som rester fra skogsdrift eller avfall. Både EUs klimamål og faren for handelskriger tilsier det.
I lang tid har mye tilsagt at Norge bør fullføre utviklingen av teknologi for bærekraftig fremstilling av biodrivstoff på norsk jord.
DNs oppslag om regjeringens klimagrep legger to nye momenter til listen over argumenter for innenlandsk biodrivstoffproduksjon.
- Les også: Hurtigladestasjoner kan bygges raskere
Nesten i mål med eget biodrivstoff
DN påviser at regjeringens plan betyr at “over 40 prosent av kuttene i klimagassutslipp frem til 2030 skal komme som følge av økt bruk av biodrivstoff.”
Samtidig viser DN til at regjeringens eget klimaregnskap har en advarsel angående biodrivstoff: At det er uklart hvorvidt global produksjon kan levere i tråd med global etterspørsel på sikt.
Dette kommer på toppen av en serie andre argument for at statsbudsjettet bør øremerke penger til å utvikle teknologi for innenlandsk biodrivstoffproduksjon. Nærmere bestemt til å sluttføre et arbeid der Norge har kommet langt. Ja nesten helt i mål.
Dette er bakteppet:
EU skjerper kravene
Norge har en ordning som kalles “omsetningskrav for biodrivstoff” – tidligere kjent som “innblandingskravet”. Til nå har dette vært mest relevant for bensinstasjonseiere.
I år må de sørge for at 17 prosent av drivstoffet som går til veitrafikk i Norge, er bærekraftig biodrivstoff. Det vil si flytende brensel lagd av biologisk råstoff som ikke konkurrerer med mat- eller fôrproduksjon. Eksempelvis rester fra skogsdrift, avfall eller andre biologiske rester.
For norsk lufttrafikk er kravet at fattige 0,5 prosent av drivstoffet må være bærekraftig drivstoff. Nå har EU bebudet kraftig skjerping av omsetningskravet for både luft- og skipsfarten i Europa.
- Les også: Hva skal solkraften fra naboen koste?
Grønt stortingsvedtak – og så en skuffelse
I vår geopolitisk ustabile verden tilsier denne skjerpingen – og hensynet til forsyningssikkerheten – at norsk luftfart langt på vei må bli selvforsynt med bærekraftig fremstilt drivstoff.
Helt i tråd med dette ble 2. mai i år en slags “bioenergiens dag” på Løvebakken. Da ba Stortinget regjeringen om å legge frem “en plan for å øke produksjonen av avansert biodrivstoff i Norge”.
Bare tre dager senere ble det kjent at hovedinvestor Shell slår bremsene på for fabrikkprosjektet til det norske selskapet Biozin i Agder: Det første fullskalaanlegget i verden som skulle lage bærekraftig biodrivstoff til fly og biler av avfall fra trevirke.
Stansen kom “etter omfattende teknologitesting og nye kostnadsberegninger”, ifølge pressemeldingen fra prosjektet.
Myter får nytt liv
Bråbremsingen forsterker en seiglivet myte som vil ha det til at det blir for dyrt å lage biodrivstoff av bærekraftig biomasse.
Forestillingen er nært knyttet til en annen myte: At luftfarten vil klare seg uten bærekraftig biodrivstoff, “fordi flyene før eller senere vil bli drevet av batterier eller hydrogen.”
Men batteri- og hydrogendrift krever utskifting av hele flyparken. Det vil ta tid og være langt mer kostbart.
Ikke så kostbart likevel
Batteri- og hydrogenflyene kommer dermed for sent i det grønne skiftet til å tilfredsstille EUs skjerpede bærekraftsmål som vil gjelde alt fra 2025. Disse sier at vi må blande enten bærekraftig fremstilt biodrivstoff eller syntetisk e-fuel inn i dagens “flybensin”, i stadig økende mengder.
Syntetisk e-fuel lar seg fremstille alt i dag, av hydrogen og CO2, med bruk av store mengder strøm. Skal dette gjøres bærekraftig, må ikke bare hydrogenet være grønt. CO2‘en må helst fanges fra atmosfæren eller fra prosessering av biologiske materialer.
Dette vil trolig gjøre det enda dyrere å fase inn syntetisk e-fuel før 2030 enn å gjøre tilsvarende med bærekraftig fremstilt biodrivstoff.
Sammenliknet med alternativene er bærekraftig biodrivstoff derfor ikke så kostbart likevel.
Handelskriger og etikk
I dag importerer vi alt biodrivstoffet vi forbruker. Hvorfor ikke bare fortsette slik?
For det første fordi handelskriger forekommer i vår geopolitisk ustabile verden. Egenprodusert biodrivstoff kan bidra til å garantere at flyene våre flyr under slike hendelser.
For det andre må vi selv kunne bestemme kvaliteten og den etiske standarden for biodrivstoffet vi bruker. I dag er vi overlatt til import av produkter vi ikke alltid kjenner opprinnelsen til. Biodrivstoffet hentes hovedsakelig fra USA, Kina og Tyskland. Hvor bærekraftig er det?
Mer forskning pluss risikoavlastning
Så hvordan øke selvforsyningen, når historien om Biozin viser at investorer vegrer seg for å ta det siste steget? Svaret er det samme her som i debatten om hvordan vi skal lykkes med havvind, batteri- og hydrogenproduksjon: At staten må bidra med økonomisk risikoavlastning.
I tillegg trengs mer forskning også på dette teknologifeltet. Historien bak olje- og gasseventyret tilsier at vi kan få til også effektiv og bærekraftig biodrivstoffproduksjon.
Innlegget ble første gang publisert i Dagens Næringsliv 12. oktober 2023 og gjengis her med DNs tillatelse.
