Hvor lett er selvredning i norske veitunneler?

På oppdrag for Statens havarikommisjon for transport har SINTEF-forsker Gunnar D. Jenssen vært med på å intervjue representanter for alle de 67 trafikantene som ble fanget i røyken ved den forrige storbrannen i Gudvangatunnelen, 5. august 2013.

– Flertallet av intervjuobjektene fortalte at de ble handlingslammet til å begynne med, fordi de ikke så noen ting. Ikke bare var de omgitt av røyk. Det ble mørkt også, fordi strømmen gikk. Mange fikk panikk, grunnet den manglende mestringsfølelsen, sier Jenssen.

Gunnar D. Jenssen (til høyre) har forsket en årrekke på trafikanters adferd ved tunnelbranner. Her fotografert under forsøk i SINTEF og NTNUs kjøresimulator, sammen med kollega Kenneth Sørensen. Foto: SINTEF / Gorm Kallestad VIS MER

Han mener funnet aktualiserer behovet for hjelpemidler som umiddelbart gir trafikantene informasjon om hvordan de kan redde seg ut. I tillegg er han opptatt av at de får et sted å rømme til.

– I den forrige brannen i Gudvangatunnelen var eneste rømningsvei tunnelåpningen 8,4 kilometer unna brannstedet. Denne gangen var det 11 kilometer å gå, eller om mulig kjøre, til fri luft, sier Jenssen.

Selvredning forblir viktig

For å lette evakueringen ved tunnelbrann, har norske veimyndigheter økt viftekravene.

Men ved en storbrann dypt inne i en lang ettløps-tunnel, er det høyst usikkert om den installerte viftekapasiteten kan berge liv alene, ifølge Jenssen.

– Om brannene hadde oppstått midt i tunnelen, hadde ikke ventilasjon hjulpet. Da trengs andre tiltak for at du skal klare å redde deg selv. Nettopp mulighetene for selvredning kan avgjøre om du overlever en slik brann. For i grisgrendte Norge tar det tid før redningsmannskapene rekker fram, sier den erfarne trafikkforskeren.

Han påpeker at selvredning blant annet forutsetter god og gjennomtenkt røykhåndtering:

Røykfri rømningsvei

– Til nå har det vært ansett som sentralt å gi brannvesenet røykfri vei for å slokke. Men ved store branner med en varmeavgivelese på over 20 megawatt – den forrige Gudvanga-brannen var på rundt 15 megawatt – greier ikke brannvesenet å slokke. Målet bør i stedet være å gi så mange trafikanter som mulig røykfri rømningsvei, sier Jenssen.

Han understreker at ventilasjonen ble styrt riktig denne gangen; at røyken ble ledet bort fra de fleste trafikantene i tunnelen.

– Forrige gang ble røyken sendt dit det var flest trafikanter. Og det er fortsatt ikke mange nok videokamera til å vite hvor folk er i Gudvangatunnelen og ingen telling av kjøretøy, sier Jenssen.

Evakueringshjelpemidler og “safe havens”

Trafikkforskeren påpeker at også god informasjon og evakueringshjelpemidler som ledelys og håndlister vil øke selvredningsevnen. I tillegg bør bygging av sikre evakueringsrom med friskluftsventilasjon utredes, mener Jenssen.

– Gudvangatunnelen er en av landets mange, lange ettløpstunneler, der det altså ikke er noe parallelt tunnelløp å rømme over til. Slike tunneler ville selvsagt vært tryggere om de hadde hatt evakueringsrom, såkalte “safe havens”, for hver 500. meter, slik Oslofjordtunnelen har, sier han – og legger til:

– Tall fra henholdsvis forsikringsbransjen og Svensk Provning viser at branntilløp inntreffer annenhver dag i vogntog på norske veier, og hver tredje dag i busser på svenske veier. Branner i slike kjøretøyer må vi dermed fortsette å forvente i det norske veinettet, inklusive tunnelene.

Containere med oksygen

I Oslofjordtunnelen ble evakueringsrommene sprengt ut som kommende forbindelser til et planlagt tunnel-løp nummer to. Rommene er skilt fra tunnelen med vegg og dør.

I Gudvangatunnelen finnes ikke slike rom. Men om det først lages nisjer for hver 500. meter i tunneler som i dag ikke har evakueringsrom, vil det ifølge Jenssen være fullt mulig å utstyre dem med containere der folk kan søke tilflukt ved brann og finne oksygenbeholdere. Slike containere er bruk i gruveindustrien.

Gelender, ledelys og høyttalere

Evakueringsrom/-tunneler er imidlertid lite verdt hvis ingen finner dem når det er røyk i veitunneler. Flere virkemidler kan brukes for å vise trafikantene veien. Håndlist langs tunnelveggen, er ett av tiltakene Jenssen trekker fram. Ledelys i veibanen fram til rommene, slik Oslotunnelen har, er et annet.

– LED-lys integrert i håndlist kan være et godt tiltak. Laboratorieforsøk jeg har vært med på i USA, viste også at høyttalerbeskjeder hjelper folk til raskere evakuering. Det aller beste er kombinasjonen av ledelys og høyttalerbeskjeder.

– Men elektriske ledninger brenner jo ofte over ved tunnelbrann. Vil ikke ledelys og høyttalere dermed svikte lett når ulykken er ute?

– I dag ligger ofte elektriske installasjoner åpent i tunnel, og ledningen føres i taket der varmen blir høyest. Det er imidlertid fullt mulig å føre fram ledninger og skjerme dem slik at de motstår brann, ved å legge dem i en lukket kulvert under veibanen innerst ved tunnelvegg. Også installasjoner kan plasseres slik at de skjermes og motstår brann.

Opphøyd “fortau”

Mange av Jenssens intervjuobjekter evakuerte Gudvangatunnelen til fots i 2013-brannen – ved å følge en gruslagt grøft langs tunnelveggen. Det tok lang tid, både fordi underlaget var ujevnt og fordi de gående var redde for å bli påkjørt av passerende biler.

– Du famler, snubler og føler deg fram langs veggen. Opphøyde felt for gående, innerst ved veggen, er derfor blant de tiltakene som vil lette evakuering. Et slikt felt vil muliggjøre raskere gange, og vil i tillegg være en slingrekant som hindrer at evakuerende biler kjører inn i fjellveggen. Eventuelt kan autovern ettermonteres, og bak dette kan gående trafikanter beskyttes, avslutter seniorforsker Gunnar D. Jenssen.

Les også:
Brannforskere i Trondheim: – Flaks at ingen har omkommet i tunnelbrann