Bør bykjøring svi?

Samferdselsminister Liv Signe Navarsete har blitt varm i trøya. Og har uttalt at det må koste å kjøre bil i byene, forutsatt at det finnes gode alternativer. Derfor ønsker hun å satse sterkt på kollektivtrafikken. I tillegg varsler hun en satsing på vei i de delene av landet hvor det ikke er mulig å få et kollektivsystem til å fungere fordi det bor for lite folk der.

Men er det relevant å tro at økt satsing på kollektivtrafikken vil føre til mindre bilbruk i byene? Hva hjelper mest? Høye avgifter, veiprising, bompenger eller flere bussavganger?

BETALING VIRKER •

– I utgangspunktet har vi flere valg, sier Eirik Skjetne, forskningssjef ved SINTEF Teknologi og samfunn.

– Vi kan la folk kjøre fritt, men da presser stadig flere veier seg fram. Vi kan for eksempel ha bruk for en firefelts motorvei som kan ta unna køene et kvarter om morgenen og kvelden, men som vi ellers ikke har bruk for. Derfor vil det ikke være samfunnsøkonomisk lønnsomt. Her kan en rushtidsavgift være noe å vurdere, slik at de som absolutt må kjøre på den tiden, betaler mer. De andre kan velge å reise tidligere eller seinere, eller ta kollektivtransport. Det vi erfarer, er at betaling virker med en gang. Det gir et effektivt styringssystem av trafikken.

RUSHTRAFIKK OG KØKJØRING •

Professor Odd Larsen ved Høgskolen i Molde sier at det er fullt mulig å leve med det trafikkbildet vi har i dag. Sammenlignet med andre land har vi ikke trafikkproblemer i Norge, sier han, men vi skal selvfølgelig ikke bagatellisere problemene.

I utgangspunktet mener Larsen at vi betaler for miljøbelastningene gjennom bensinavgiften og avgiften på nye biler. Han tror at dagens høye bensinpriser vil gi utslag, men kanskje ikke ved at bilister går over til kollektivtransport.

– På sikt vil det påvirke bilparken. Folk kjøper biler som bruker mindre drivstoff, i tillegg vil de kjøre kortere og ta færre bilturer. Litt økning vil nok også kollektivtrafikken merke.

– Det vi ikke dekker med avgiftene, er ekstrakostnadene ved køkjøring. Dette er en kostnad som varierer mye i tid og rom, og som ikke kan reflekteres i generelle avgifter på biler og drivstoff. Problemet ligger i de kostnader du påfører andre og som du ikke tar hensyn til, sier han og gir et eksempel: La oss si at du en ettermiddag velger å kjøre inn i køen som står og stamper på E18, fordi du ikke kan vente. Du vet at du blir 15 minutter forsinket. Men det er ikke bare du som blir forsinket, for samtidig vil din handling forsinke all annen trafikk i den samme køen mellom fem og ti ganger mer, altså minst 75 minutter. Og tid er som kjent penger. I dagens situasjon tar ikke bilistene hensyn til at de også påfører andre veitrafikanter ekstra kostnader i form av tidsbruk og økt drivstofforbruk når bilen brukes i veisystemer som er belastet med kø. Dette er argumentet for å innføre spesielle rushtidsavgifter.

– Grunnen til at dette ikke er innført i langt større grad, skyldes protestene som kommer, sier Larsen. – Men faktum er at får man ned trafikkmengden med 15-20 prosent i rushtidstoppene, vil køene praktisk talt være borte.

IKKE GLAD I AVGIFTER •

– Vi må nok akseptere restriksjoner på bilbruken i bysentrum, sier Egil Otter, informasjonssjef i Norges Automobilforbund (NAF). Han mener at bompenger uansett ikke er veien å gå; de skal jo finansiere veiutbygging, og da ønsker man ikke å regulere trafikken.

– Vi er også imot rushtidsavgift, men blånekter for så vidt ikke på en slik avgift. Vårt krav er at det må finnes et skikkelig alternativ til å kjøre bil, kollektivtilbudet må bli mye bedre. Det er også nødvendig med en ordentlig utforming og et passelig prisnivå på slike systemer.

– I Stockholm, hvor man har innført rushtidsavgift, har de et veldig godt utbygd kollektivnett. Da blir det et reelt valg om man vil ta bil eller buss. I Norge, med vår topografi og geografisk spredte bosetning, klarer vi det ikke. I tillegg viser det seg at en stor andel av de som blir berørt av en slik avgift, ikke betaler den selv, sier Otter. – De har ordninger som firmabil, arbeidsgiver som betalere, eller de har en fiktiv kilometergodtgjørelse. Og så lenge det ikke svir på pungen, kjører jo folk som før, konkluderer Egil Otter.

DET NYTTER – MEN IKKE ALENE •

– Det vi ser, er at det nytter å satse på kollektivtrafikken i de mellomstore byene. Men kollektivtrafikken konkurrerer med bilen på mange områder: Folk har økt tilgang til bil, det legges til rette for at man skal kunne kjøre flere steder. Vi ser at når bensinprisene går opp, øker kollektivbruken, og folk kjører også mindre.

Det sier Katrine Næss Kjørstad, forsker ved Transportøkonomisk institutt. Hun har sett på bruken av kollektivtrafikken og evaluert tiltakspakkene i flere mellomstore norske byer.

Andre forhold som teller, er at kollektivtrafikken må være lett tilgjengelig for å være et reelt alternativ. Men utansett hvor godt kollektivtilbudet er, vil det ikke være nok til å gjøre utslag i privatbilbruken.

– I tillegg til gode tilbud må man ha en form for restriksjoner på bilbruken, i form av bompenger, rushtidsavgift eller begrensa parkeringsplasser, sier Kjørstad.

Forskning på gjennomførte tiltak viser altså at en eller annen form for avgift må til for at bilistene skal la bilen stå av og til.

BOMRING SOM FINANSIERINGSKILDE •

Andre måter å styre trafikken på, som samtidig er med å finansiere nye veier, er veiprising og bompenger. Det er ofte sentrale politikere som kommer med slike forslag. Det er mange som ønsker lokal utbygging og veifinansiering uten at de når opp i Nasjonal transportplan.

I Europa gjør man stadig mer av det som Trondheim gjorde på 90-tallet. «Trondheimspakken» la til grunn at bompengene ikke bare skulle finansiere veiutbygging, men også kollektivtrafikken og miljøet. I løpet av de 15 årene bomringen stod, kom det inn nærmere 1,4 milliarder kroner.

– Gjennom undersøkelser vet vi relativt mye om hvordan befolkningen ser på disse systemene, sier Erik Skjetne på SINTEF. – Vi har undersøkt holdningene, og det viser seg at i Trondheim har folk stort sett vært positive til å bruke denne formen for innkreving hvis man har hatt fornuftige prosjekt å bruke pengene til. Eksempel på dette kan være gang- og sykkelveier og veiprosjekter, men pengene kan også ha gått til reduksjon av billettprisene på bussen.

– I dag går sentrale politiske signaler ut på at man gjerne kan bruke betaling som virkemiddel når det gjelder å begrense biltrafikken i tettbygde strøk, sier Skjetne.

– På sikt må vi imidlertid forvente at miljøkrav kan komme til å legge større restriksjoner på bilbruken. Da blir utfordringen å kunne opprettholde tilstrekkelig mobilitet til at samfunnet fungerer. Antakelig må man da være villig til å se nærmere på hvordan vi har organisert oss gjennom lokalisering av bolig, jobb, barnehager og nødvendig service. Kanskje må slike ting revurderes for å redusere behovet for bil.

Av Anne-Lise Aakervik