Kjørekick – eller livet?

Av Åse Dragland

Hvert år dør det 300 mennesker på norske veier. Dette kan unngåes om sjåfør, vei og kjøretøy blir vevet tettere sammen, mener forskerne. Gjennom sensorer, GPS, magnetiske striper og kameraer, kan det tas i bruk systemer som varsler føreren om fare, og som delvis eller helt tar kontroll over kjøretøyet.

Tung gasspedal eller lydvarsel

Forsker Gunnar D. Jenssen ved SINTEF er en av de som tror alle norske biler vil være utstyrt med intelligent fartstilpasser (ISA) innen 2020. Systemet er allerede hyllevare i dag og utprøvd med gode resultater, blant annet i Sverige. EU er en sterk pådriver for ny sikkerhetsteknologi, og norske vegmyndigheter er også positive til å prøve ISA

Ved SINTEF har 90 forsøkspersoner testet tre av støttesystemene for bil. Testingen har foregått i bilsimulatoren til SINTEF/NTNU, og forsøkene har gått på hvordan støttesystemene påvirker sjåfør og kjøreatferd.

Intelligent fartstilpasser (ISA) er et av systemene. Teknologien hjelper føreren til å finne rett fart i forhold til både fartsgrense, vær- og føreforhold. Bilen vil være utstyrt med et system som kommuniserer med et elektronisk kartsystem og fartsgrenser i landet du kjører i. Kjører du bil på landevei og er i ferd med å overstige anbefalt fart, vil du som fører enten varsles i form av lys/lyd, eller den automatiske fartstilpasningen vil slå inn slik at gasspedalen blir tung. En tredje variant av systemet er en reell fartssperre som gjør at det ikke er mulig å overskride fartsgrensen. – Dette systemet kan virkelig ha noe å si for sikkerheten, sier Jenssen. – Vi tror den mest avanserte ISA-varianten som også tar hensyn til vær, føre og trafikkforhold, kan redusere dødsulykkene med inntil 60 prosent.

Positivt overrasket

Mange tror de nye støttesystemene vil oppleves som negative, men forsøk viser at de fleste bilførere reagerer motsatt.

Det siste halvåret har Trondheim bydrift kjørt rundt med en firmabil der SINTEF har installert ISA-systemet. Systemet omfatter et elektronisk veikart og GPS. Denne informasjonen kobles til informasjon om fartsgrense på stedet, og bilen vet dermed alltid hvor den befinner seg og hva som er aktuell fartsgrense. Bilføreren får beskjed om fartsgrensa på et display foran seg. Så lenge han holder seg under grensa, skjer det ikke noe. Men om han prøver å kjøre fortere, blir gasspedalen tyngre. – Det er fullt mulig for føreren å presse pedalen ytterligere inn og altså kjøre fortere enn lovlig, men om føreren bare lar foten hvile på pedalen, holder han altså riktig fart, forteller SINTEF-forsker Terje Giæver. Siden hele Norges veinett finnes i elektronisk form, kan slike kart raskt installeres i bil. I Trondheim virker systemet innenfor ei rute på 23 kilometer. Utenom dette, kobles systemet ut.

– Sjåførene er positivt overrasket, forteller Giæver. – De forventer tvang, men opplever at de egentlig kan gjøre som de vil. Forskjellen er bare at de får et signal tilbake dersom fartsgrensen brytes. Forsøk i Sverige viser at det ikke skal mer til for at fartsnivået går ned.

Holde avstand

Adaptiv cruisekontroll (ACC) er et annet støttesystem med en automatisk avstands- og fartsholder. Systemet beregner avstanden til bilen foran og avpasser farten deretter. Her setter bilføreren selv hastigheten som er ønsket. Siden systemet starter automatisk opp, vurderes det om man bør ha en variant for motorvei og en for

bykjøring.

– I bygatene kan det plutselig dukke en fotgjenger opp mellom to biler. Da må en rekke å bryte av systemet. En variant som ikke starter opp automatisk, men stopper automatisk, ville være bedre for bykjøring, mener Gunnar Jenssen. Han understreker også at ACC er utviklet for økt kjørekomfort og ikke nødvendigvis for økt sikkerhet. Det tredje systemet er “stop and go” som er en variant av adaptiv cruisekontroll og ment for køkjøring under 40 km/t. Så snart køen løser seg opp, kobler du systemet ut og kan gi gass. Franskmennene gjør forsøk med “stop-and-go” kombinert med “lanekeeping”. Det siste betyr at du holder deg i eget og ikke krysser over i et annet kjørefelt. Alle disse systemene har altså blitt prøvd ut i bilsimulator i Trondheim. Lignende tester har pågått i Paris og i Southampton. I tillegg har en instrumentert bil gått “på omgang” mellom Norge, Frankrike og England. Resultatene fra denne realistiske kjøringen har også dannet grunnlagsdata for videre arbeid.

Utvidet lyskjegle

SINTEF er også en sentral aktør i et EU-prosjekt om ny teknologi rundt kjørelys. Undersøkelser har vist at ulykkesrisikoen øker 4-5 ganger ved kjøring i mørke, og at det er mulig å redusere dette om ny lysteknologi kobles mot GPS-informasjon om kjøretøyets plassering i veisystemet. Lyskjeglen vil automatisk tilpasse seg omgivelsene og vide seg ut eller snevre seg inn alt etter hva GPS og veikart forteller. – I et kryss kan det for eksempel være vanskelig å få øye på fotgjengere som kommer fra venstre, sier Gunnar Jenssen. Men når en lyskjegle kan vide seg ut til 180 grader, blir dette lettere. Neste generasjon av systemet vil kunne gi føreren et frontlyssystem der man greit fanger opp både elg og barn i veibanen.

Valg av systemer

Men kan den nye teknologien bli et leketøy for gutta? Hvis bilføreren selv kan sette rammene for systemet, må jo dette lett kunne misbrukes? – Ja, setter man cruisekontroll til 150 km/t, eller avstanden til bilen foran i køen til 0,5 sekunder, blir teknologien et leketøy, innrømmer Jenssen. – Velger man derimot å benytte et system som følger fartsgrenser og skilting, kan vi oppnå 20 prosent reduksjon i dødsulykker. Og velges en dynamisk variant som senker bilhastigheten når veien er glatt, når skolebarn ferdes på veien, eller når det foregår veiarbeid på veistrekket foran deg, kan dødsulykkene reduserer ytterligere.

At dette er mulig, vet Gunnar Jenssen som selv samarbeidet med Telenor og P4 rundt IKT-veitrafikk. – Nye biler har gjerne et display eller et talesystem der man kan få melding på øret. Basert på SMS-meldinger, kan føreren få en beskjed à la: “Du nærmer deg nå et område for veiarbeid”, samtidig som farten blir satt ned, sier han.

– Men hva med en nødsituasjon?

– I en nødsituasjon kan du bryte av systemet og kjøre fortere enn anbefalt.

Hva skjer nå?

Til nå har forsøkene fra SINTEFs side gått på hvordan støttesystemene påvirker sjåføren. Nå skal resultatene fra forsøkene legges inn i en simuleringsmodell for å se hvordan systemene vil påvirke trafikksikkerhet og trafikkavvikling i en by. Hva vil det føre til av miljøutslipp? Vil det bli mindre eller mer av køer? Forskerne vet at både bilsjåfører og bilorganisasjoner er kritiske og har innvendinger til de nye systemene og det de kaller overstyring av sjåføren. Noen snakker om at kjøreglede og frihetsutfoldelse vil forsvinne når systemene tar over.

– Den nye teknologien kan gjøre kjøreturen mer komfortabel og sikker, men det er klart at det kan skje på bekostning av kjørekontroll eller mangel på kontroll som enkelte førere viser i dag, sier Jenssen. Han synes kjøreutfoldelse og fartskick bør reserveres til berg- og dalbane eller rallykjøring på faste områder.

– Vi bruker tog og fly til transport og til å slappe av mens vi lar oss transportere. Vi stiller store krav til sikkerhet når andre transporterer oss. For at vi skal tenke i samme baner når det gjelder egen bil, må det skje en mentalitetsendring. Innføringen av de nye systemene bør skje gradvis, og grundig opplæring i bruken av nytt sikkerhetsutstyr vil bli viktig for å unngå uheldige virkninger. Fortsatt er det mange uavklarte spørsmål, men nesten alle instanser er enige om at dette vil komme og at det vil redusere dødstallene på veiene, sier Jenssen.

Gemini fakta

• STARDUST er et prosjekt innenfor EUs 5. rammeprogram som går fram til 2004. Fem land og seks institusjoner er involvert. SINTEF er en av de store aktørene. Målet er å studere ulike former for kjørestøtte og se hvordan intelligent kjørestøtte i biler kan bidra til en mer bærekraftig byutvikling – med tanke på trafikkforhold og omgivelser, påvirkning på sosiale og øko nomiske forhold samt levedyktighet og sikkerhet.
• SINTEF har gjort simulatorforsøk på tre støttesystemer for bilfører:

 

• intelligent fartstilpasning (ISA)
• adaptiv cruisekontroll (ACC)
• adaptiv cruisekontroll for køkjøring under 40 km/t (stop and go)

 

• Resultatene fra første fase av STARDUST skal nå prøves ut på simule-ringsmodeller av Oslo, Paris og Southampton der hele veinettet for de tre byene er lagt inn.
• CLARESCO-prosjektet omhandler adaptive frontlyssystem. Lysene på bilen kan automatisk tilpasse seg omgivelsene og vide seg ut eller snevre seg inn alt etter hva GPS og veikart forteller. Prosjektet går over fire år fram til 2005.
• Høsten 2001 deltok SINTEF i en ekspertgruppe som utredet teknologiske valg i forbindelse med veitrafikk i regi av Teknologirådet. Det ble utarbeidet en rekke scenarier som er å finne i Teknologirådets sluttrapport “Scenarieverksted. Trafikken i 2020.”

http://www.teknologiradet.no/files/sluttrapport.pdf