Hvem bestemmer egentlig hvor motorveien skal gå?

“Høyreregjeringens samferdselspolitikk førte til økt konfliktnivå, neglisjering av vedlikehold, og forsinkelser av viktige prosjekter på bekostning av overdådige satsinger”, skriver Even Sørland og Gaute Baarøy i Klassekampen 23. mai.

“Tiden er overmoden for en mer nøktern tilnærming til veinormalene. Vi må ta mer hensyn til natur”, påpeker de. 

Men dagens beslutningsprosesser legger ikke opp til dette, selv om mange er enige med de to.

•    Les også: Norske elver må beskyttes bedre

Hvem ønsker egentlig 110?

Hvem er det som egentlig ønsker motorveier med fartsgrense 110 km/t for å spare noen minutters reisetid?

 Vi ser at mange berørte lokalpolitikere i alle fall ikke er blant disse.  

I mastergradsoppgaven min ved NTNU undersøkte jeg planprosessen for ny E6 mellom Ranheim og Værnes. Spesielt hvordan opprettelsen av Nye Veier i 2015 har flyttet beslutningsmakt fra lokale til sentrale veimyndigheter og hvordan dette påvirker utforming og prioritering av veiprosjekter.

Ikke-tallfestede gevinster

Om kommunen ønsker lavere fartsgrense for å redusere landskapsinngrep, blir reisetiden målbart lengre. Men bevaring av landskapsbilde og naturmangfold, som er blant gevinstene av å gå bort fra “110-standard”, kan ikke tallfestes på samme måte.

Veiprosjektet rykker da kanskje ned på prioriteringslisten. Derfor kan det være politisk krevende for lokale myndigheter å etterspørre ikke-prissatte verdier.

Slik ble det i Malvik i Trøndelag.

•    Les også: Denne ukjente naturtypen er en klimahelt

Høyere fart krever rettere vei

Her fantes en reguleringsplan fra Statens Vegvesen fra 2016 for en motorvei med fartsgrense 90 kilometer i timen. Da Nye Veier overtok prosjektet, ble planen vei med 110-grense.

Høyere fartsgrense krever rettere vei. Da blir det vanskeligere å tilpasse veien til terrenget. Malvik-politikerne diskuterte derfor hvordan landskapsinngrep kunne minskes.

Så kom et notat fra Nye Veier som viste at å velge bort 110-alternativet ville bety “at Ranheim-Værnes nå ikke blir realisert”.

Enden på visa ble at Malvik vedtok Nye Veiers reguleringsplan med 110-grense. Utbyggingen er nå i full gang.

Sterke føringer

Historisk sett har Statens vegvesen (SVV) bygd veiene våre. De tildeles utbyggingsprosjekter i Nasjonal transportplan med en gitt prioritering pluss årlige summer fra staten.

Solberg-regjeringen opprettet Nye Veier for å få mer kostnadseffektiv veibygging. Selskapet bygger ut lange strekk og prioriterer utbyggingene etter beregnet samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Dette kalles porteføljeprioritering.

Til slutt må lokalpolitikerne vurdere tallfestet lønnsomhet opp mot ikke-prissatte følger, som påvirkning på naturmangfold og kulturarv. Men her kan Nye Veiers porteføljeprioritering legge sterke føringer.

•    Les også: Vi kan ikke snakke oss til vern av naturmangfold

Hvordan definere “best”?

Vi risikerer at kun kommuner som ikke ønsker fordyrende tiltak, belønnes med ny vei. Følgen kan bli at kommuner unngår kritiske vurderinger av veiprosjektet og at viktig kunnskap ikke tas med i vurderingen.

Med etableringen av Nye Veier ville Solberg-regjeringen skape konkurranse “om å utvikle de beste prosjektene”.

Men er det beste prosjektet det som gir kortest mulig reisetid eller minst inngrep i naturen? Nettopp dette bør klargjøres før vi bygger flere veier.

Artikkelen ble første gang publisert i Klassekampen 1. juni 2022 og gjengis her med avisas tillatelse.