Bedre bytrafikk var målet da Trondheim gjorde en av sentrumsgatene til miljøgate
Olav Tryggvasons gate i Trondheim skulle bli miljøgate. Målet var bedre plass til gående, syklende og kollektivtransport, og et levende gatemiljø. Omleggingen gikk ikke helt som planlagt. Foto: Lillian Hansen, SINTEF

Nøkkelen til bedre byer er å vite hvem som bruker gatene når

Biler eller folk i sentrum? Mindre biltrafikk et viktig mål for mange byer. – Skaff dere kunnskap om alle trafikantgrupper før dere endrer på trafikkmønsteret, er SINTEFs råd til norske bykommuner.

Bytrafikk: Trondheim har, som flere norske byer, nullvekstmål for personbiltrafikken. For å nå målet må byen sørge for mye bedre framkommelighet for fotgjengere, syklister og kollektivtrafikk. Bystyret vedtok derfor i 2017 å sette i gang et prøveprosjekt for å forandre en av byens mest trafikkerte gater i sentrum: Olav Tryggvasons skulle endres fra  gjennomfartsåre til miljøgate.

Planen var å teste ut forskjellige tiltak som skulle være enkle å reversere, og prosjektet skulle evalueres etter seks måneder.

Slik har det ikke gått.

Statens vegvesen, som er medeier i prøveprosjektet, har derfor bedt forskere i SINTEF om en evaluering. Forskerne intervjuet flere av dem som var involvert i eller berørt av omleggingen. De ser et stort potensial for en bedre prosess i byutviklingsprosjekter. Et av tiltakene er å bruke videoanalyse i forkant av endringer.

Resultatene som viser hvordan det gikk med bytrafikken presenteres i rapporten Prøveprosjekt som metode. Konsekvenser for bylogistikk i Olav Tryggvasons gate, Trondheim.

Ikke glem varetransporten

I første fase av prosjektet ble det blant annet innført gjennomkjøringsforbud, fire kjørefelt ble til to og deler av fortauet ble utvidet for gatemøblering. Det kom sykkelfelt på begge sider av gata og vareleveringen ble flyttet til sidegatene. Siden da har tiltakene blitt endret mange ganger.  For eksempel ble det raskt klart at det ikke var plass til både buss, sykkelfelt og gatemøblering.

Det har også vært store utfordringer knyttet til bylogistikk, det vil si varelevering, servicetransport og renovasjon. Bylogistikken var ikke med i prosjektet fra start, men ble tatt inn etter kort tid, når de som drev med varetransport opplevde problemer. Levering ble vanskelig når varebilene måtte parkere i sidegater, ofte et stykke unna der varene skulle leveres.

Resultatet var at  parkeringsplasser i noen tilfeller brukt til varelevering. Det at tiltakene ble endret så ofte, med stadig flytting av vareleveringslommer og endring i kjøreretning og parkeringsmuligheter, var mer utfordrende enn tiltakene i seg selv, forteller de som ble intervjuet om den nye bytrafikken.

– Når byens senter fortettes med flere folk, kulturtilbud, spisesteder og butikker, øker også behovet for vare- og tjenestetransport. I tillegg vil netthandel og hjemlevering generere mer og mer trafikk framover. Derfor må man ikke glemme varetransporten når man planlegger nye byområder eller endrer bruken av gatene, sier seniorforsker Astrid Bjørgen i SINTEF.

Skaff kunnskap om hvordan gata faktisk brukes

En av grunnene til at tiltakene i Olav Tryggvasons gate ble endret så ofte, var at planleggerne hadde et begrenset datagrunnlag da prøveprosjektet ble satt i gang.

Flere andre prosjekter i byen påvirket også trafikken i gata, så det ble mer gjennomgangstrafikk enn beregnet. Kommunen hadde heller ikke skaffet nok data knyttet til bylogistikk, verken i planleggingen eller som grunnlag for evaluering av tiltakene.

– De burde ha samlet informasjon om antall leveringer, volum, tidsbruk for biloppstilling ved levering og kjørerute, sier Astrid Bjørgen.

Hun foreslår å bruke videoanalyse for å samle data om hvor mange og hvilke kjøretøy som bruker gata til forskjellige tider av døgnet og året.

Lobbyvirksomhet på bekostning av fakta

Gode omleggingsprosesser må inkludere alle som bruker gata for å sikre riktig kunnskap om behovene. Forskerne ser derfor et stort potensial for bedre prosjektstyring. 

– Mange av de vi intervjuet, var misfornøyde med måten prosjektet ble gjennomført på og oppfattet at beslutninger underveis var basert på tynt faglig grunnlag, sier Bjørgen.

Hun erfarer også at lobbyvirksomhet fikk for stor betydning i prosessen, på bekostning av faktakunnskap.

En av grunnene til det kan være at byplanleggere, transportbedrifter og butikker opererer med veldig ulike tidshorisonter. Særlig små butikker blir hardt rammet når gata blir utilgjengelig, selv for en kort periode, og butikkeierne opplevde at de ikke ble lyttet til i prosessen, viser intervjuene.

Flere av næringsaktørene gikk derfor direkte til politikerne med sine ønsker, og kommunens planleggere var ikke forberedt på at politikerne skulle detaljstyre planarbeidet.

Fleksibilitet er nøkkelen til bedre bytrafikk

Nå skal Trondheim kommune få lokal bylogistikkplan, hvor SINTEF-forskernes råd er med.

Astrid Bjørgen påpeker at det er viktig at kommunen nå legger en helhetlig plan for alle aktiviteter, og ikke planlegger for sykkel, buss eller varetransport hver for seg. Stadige konfliktsituasjoner mellom ulike trafikantgrupper gjør at planleggere må se på byrom på en ny måte.

– Bruken av byen varierer gjennom døgnet, og statisk tilrettelegging gir ikke den beste utnyttelsen av arealene. Må for eksempel taxiholdeplassen være forbehold taxier hele døgnet, eller kan den også brukes til varelevering, spør forskeren.

Geofenceteknologi; altså «digitale gjerder» gjør det mulig å regulere trafikken i gata gjennom døgnet. For eksempel kan enkelte strekninger være bilfrie til bestemte tider. Det gir en mer fleksibel bruk av gatearealet.

– For å finne de beste tiltakene er det uansett en forutsetning å skaffe seg god kunnskap om den faktiske bruken av gata, avslutter SINTEF-forskeren.