Geofence-teknologi i bruk hos BMW
Geofence-teknologi fra BMW, her vises et kartutsnitt. Foto: BMW

Denne løsningen kan rydde i sparkesykkelkaoset – og varsle deg om kø

Snart kommer trolig Geofence-teknologien til et veikryss nær deg.

Når kjøretøy kobles på nett, kan digitale gjerder, eller geofence, brukes til å styre trafikken på ulike måter. Da kan vi få tryggere gater, bedre bymiljø og en mer bærekraftig og helhetlig trafikkplanlegging, sier forsker Lillian Hansen i SINTEF.

Geofence betyr å definere en sone på et digitalt kart. Man kan spore, sende informasjon til og kontrollere trafikantene inne i sonen ved hjelp av apper eller utstyr installert i kjøretøyene.

I prosjektet GeoSence har Hansen ledet en litteraturstudie for å kartlegge løsninger som testes ut i europeiske byer. Forskerne bak studien ser både tiltak som fungerer og noen utfordringer, og resultatene presenteres i rapporten Current state of the art and use case description on geofencing for traffic management.

Kan styre parkering og fart på elsparkesykler

Ett av bruksområdene er såkalt delt mikromobilitet, altså utleie av sykler og spesielt elsparkesykler.

Geofence kan brukes for å definere og vise hvor det er lov å parkere elsparkesyklene, hvor det er forbudt å kjøre, og hvor man må senke farten. Parkeringsregler vises i elsparkesykkel-appen, og noen operatører har installert teknologi som gjør at farten senkes automatisk i bestemte soner. Et eksempel er Oktoberfesten i München, der det ble innført midlertidige regler for parkering og bruk. Det var forbudt, og umulig, å parkere elsparkesykler i hovedområdet til festivalen.

Selv om geofence for elsparkesykler har kommet langt, ser forskerne noen utfordringer. For eksempel er ikke GPS-verktøyene alltid nøyaktige nok. I tillegg er sonene tredimensjonale og omfatter dermed veier over og under den veien man ønsker å regulere. Det kan gjøre det utfordrende å lokalisere kjøretøyene det gjelder.

Et annet problem er at de som leier ut elsparkesykler, selv definerer brukssonene. Det kan gi et skjevt tilbud fordi operatørene prioriterer områder med høy befolkningstetthet. Butikker og virksomheter som får parkering av elsparkesykler rett utenfor lokalene, er også ofte misfornøyde.

Derfor er det helt nødvendig at myndighetene kommer på banen, og norske byer er godt i gang med å utvikle regler for bruk og parkering av elsparkesykler, forteller Hansen.

Tvinger hybridbiler over på el

Utviklingen har ikke kommet like langt for privatbiler, men flere forsøk har gitt lovende resultater.

SINTEF, Statens vegvesen, Q-Free og Volvo testet integrerte og ettermonterte geofence-løsninger i hybridbiler. Sjåførene fikk info om lavutslippssoner og fartsgrenser rundt skoler direkte til bilen. 

I lavutslippssonene valgte flere å kjøre elektrisk når de ble belønnet for det, og det var høy aksept for å bli minnet på å kjøre forsiktig i nærheten av skoler, sier Hansen.

Tilsvarende miljøsoner har blitt testet ut i Gøteborg, gjennom en såkalt by-innovasjonsplattform. Plattformen gjør det for mulig for bymyndighetene og bilprodusentene å kommunisere direkte seg imellom om soner og reguleringer.

Mindre støy og mer effektiv transport med geofence

Stockholm og Berlin har testet ut «stillesoner» hvor hybride varebiler bytter automatisk til elektrisk drift. I Berlin kan de vise til lavere CO2-utslipp i sonene.

I fabrikkområdet til Audi blir lastebiler sporet for å estimere ankomsttider og gjøre bookinger, det har ført til mer effektiv trafikk. I Hamburg brukes også geofencesoner for havneaktivitetet – for å gi informasjon om trafikkorker, veiarbeid og tilgjengelige parkeringsplasser.

Geofence er også tatt i bruk for busser, for å regulere fart, støynivå og utslipp. I Gøteborg er det opprettet soner med lavere fartsgrenser og påbud om å kjøre elektrisk.

I USA testet selskaper som Lyft og Uber geofence for å fortelle sjåfører og passasjerer om områder hvor de bør starte og avslutte turer. Det viste seg å gi en mer effektiv trafikkflyt.

Bevegelige geofencesoner, som følger kjøretøyet, har blitt testet ved bruk av smarttelefon inne i bilen. Det kan for eksempel brukes for å varsle biler i kø om en ulykke lenger framme.

Når det kommer flere selvkjørende kjøretøy på veien, kan det også bli aktuelt å definere selvkjøringssoner, men det ligger nok noen år fram i tid, tror forskeren.

«Geo-koordinering» på tvers av landegrenser?

Kartleggingen viser at det er behov for bedre koordinering mellom offentlige og private aktører, og en mer overordnet regulering, ikke bare nasjonalt, men også internasjonalt, sier Hansen.

Hun framhever betydningen av gode digitale kart og databanker, for eksempel nasjonal vegdatabank. Ikke minst blir det avgjørende hvem som skal ta seg av geofence-reguleringen. Statens Vegvesen peker på et mulig behov for en enhet som håndterer geofence-regulering på vegne av Statens vegvesen, Nye Veier AS, fylkene og kommunene, og som samtidig samarbeider med bilprodusentene.

Den neste oppgaven for forskerne er å finne ut hva som skal til for at teknologien faktisk blir tatt i bruk.

Teknologien åpner en verden av muligheter for å regulere trafikken i byer, og kan gjøre det mye lettere å være trafikant. Men det forutsetter at sjåførene stoler på både teknologien og myndighetene, at de ser fordelene og ikke føler seg unødig overvåket. Det er problemstillinger vi vil undersøke sammen med partnerne i Geosence, avslutter Lillian Hansen.