London innførte bilavgift i sentrum – og den mest skadelige forurensningen økte
I 2003 var snittfarten i trafikken i London sentrum under 14 km/t. Så kom avgiften som hjalp godt på flyten, men fikk uønskede virkninger.
Rushtidsavgift og bilfrie soner er et hett politisk tema i mange byer. Professor Colin Green ved Institutt for samfunnsøkonomi ved NTNU har studert effekten av avgiften som Greater London Authority innførte i 2003.
– Hensikten var først og fremst å få bedre flyt i trafikken. I sentrum av London sto kjøretøyene stille med motoren i gang en tredjedel av tiden. Avgiften fikk løsnet på trafikken, og hjalp også på luftforurensningen. Men den mest uheldige delen av forurensningen økte, sier Colin Green.
Mindre svevestøv
Til å begynne med kostet det fem pund å kjøre inn i avgiftssonen i tiden 07 til 18.30. Siden har prisen økt, og nå er den 15 pund mellom klokken 07 og 22.00.
Innkrevingssystemet foregår med automatisk skiltgjenkjenning. Den som sniker blir straffet med bøter som tilsvarer 20-30 dagsavgifter.
Etter innføringen av avgiften sank nivået av karbonmonoksid og svevestøv i lufta med omkring 20 prosent. Nitrogenoksidnivået gikk også ned, men bare med 6-9 prosent.
Hvert år dør 50 000 personer i Storbritannia for tidlig på grunn av luftforurensning
Skadelig NO2
– Det som ikke ble redusert var NO2, nitrogendioksid. NO2 er en helseskadelig gass og den viktigste kilden for den er veitrafikken der folk bor. Utslippene skjer på bakkenivå i luft som pustes inn av folk i byer og tettsteder. Det er beregnet at det årlig dør 50 000 personer i Storbritannia for tidlig på grunn av luftforurensning, forteller Colin Green.
– Før koronaviruset var eksos den raskest voksende dødsårsaken globalt. Faktisk har forskere i Tyskland funnet ut at eksponering for eksos fører til en sterk økning i dødeligheten for koronavirus, sier forskeren.
- Les også: Kjøp av klær og møbler forurenser vannet
Flere busser og drosjer
Forklaringen på NO2-utslippene var enkel.
Buss- og taxitrafikken økte da avgiften ble innført. Foto: Shutterstock
– Økningen skyldtes at miksen av kjøretøyer endret seg. For å få folk over på kollektivtrafikk, ble bussene og de svarte drosjene fritatt fra avgiften. Problemet var at samtlige busser og London-drosjene gikk på diesel. Etter innføringen av avgiften i bykjernen, ble bussavganger og ruter utvidet. Buss- og drosjetrafikken økte med over 20 prosent, sier Colin Green.
Til tross for avgiften har London overskredet de nasjonale grensene for luftforurensning siden 2015.
- Les også: Hva er det egentlig me denne NOx-en?
Mer treffsikker
– Høy drivstoffavgift har vist seg uegnet for å redusere antall kjørte kilometer. Utfordringen med rushtidsavgift og avgifter i de mest trafikktette områder, er å lage treffsikre tiltak.
– I London finnes det knapt elektriske biler eller busser som går på miljøvennlig drivstoff. Heldigvis slipper moderne dieselbiler ut langt mindre NO2 enn de eldre. En avgift i de mest trafikkbelastede områdene, uten tiltak for å redusere antall dieselkjøretøyer, har likevel ikke ønsket effekt på luftkvaliteten, sier Green.
I sin forskning på miljøeffektene av avgiften i London har Green samarbeidet med kolleger ved Lancaster University og University of Wisconsin.
Å redusere trafikk er ikke det samme som å redusere luftforurensning
Mye motstand
Professoren poengterer at gevinsten av å minske andre utslipp må veies opp mot effekten av økte NO2-utslipp.
– Å redusere trafikk er ikke det samme som å redusere luftforurensning.
Green legger ikke skjul på at reguleringer og avgifter på bilkjøring kan være vanskelig å gjennomføre. Bompengemotstanden ved siste kommunevalg i Norge er bare et eksempel.
Andre store britiske byer som Manchester og Edinburgh har nektet å innføre avgifter, mens Stockholm og Milano har gjort det. Düsseldorf og Stuttgart har forbud mot eldre dieselkjøretøyer i sentrum.
Elbiler tar like mye plass som biler med utslipp og løser ikke problemene med trafikkork i byene.
Tidligere forskning som Colin Green har gjort, viser imidlertid at antall trafikkulykker gikk drastisk ned (40 prosent) i London etter innføringen av sentrumsavgift.
Referanse: Colin P.Green, John S.Heywood, Maria Navarro Paniagua: Did the London congestion charge reduce pollution? Regional Science and Urban Economics, Volume 84, September 2020
https://doi.org/10.1016/j.regsciurbeco.2020.103573
