Fanget i fella

Midtveis i den 5,3 kilometer lange Frøya-tunnelen aner jeg uråd. Disen foran bilen min er verken eksos eller støv. Det grå sløret er røyken fra en brann.

Inne i skodda skimter jeg en nødtelefon. I sneglefart tar jeg bilen dit. Men, nei. Telefonen viser seg å være et skilt. Info om at høyre kjørebane blir et krabbefelt.

Med ett ser jeg inn i en vond drøm. Foran meg slikker flammene opp langs et vogntog. Traileren er filtret inn i en liten person bil. Ut velter en grå sky, som blir mørkere og mørkere.

Er det røykfritt på den andre sida? Og er det plass til å komme forbi? Jeg tør ikke prøve. Hva om jeg setter meg fast?

Ikke tør jeg rygge heller. I røyken er sikten bakover for dårlig. Jeg aner ikke om jeg klarer å snu. Bør jeg gå ut? Flykte til fots?

Handlingslammelsen vinner. Jeg blir sittende. Helt til jeg hører en stemme gjennom det åpne bilvinduet:

– Nå hadde du kanskje vært død. Vær glad dette ikke var en ordentlig kjøretur!

NATURTRO MARERITT

Jo visst er jeg sjeleglad – for at marerittet kun er skapt ved hjelp av datagrafikk!

Kjøreturen foregikk innendørs, i SINTEF og NTNUs kjøresimulator. Jeg har kjørt inn i en fingert, men naturtro verden, der trafikkforskerne har hentet viktig viten: I simulatoren har de sett at formidling av huskeregler på forhånd, kan utgjøre forskjellen mellom liv og død i en tunnelbrann. Men de har også sett at informasjon «ikke biter» på alle.

I den spesialutstyrte laben sitter jeg bak rattet i en splitter ny Renault personbil. Over bilen henger fem videoprojektorer. De er koblet til rattet og pedalene, og kan gjenskape alt fra bygater til veitunneler på store skjermbrett foran og bak bilen.

Mot meg kommer en tro kopi av Frøya-tunnelen i Sør-Trøndelag. Bak meg står adferdsviter Gunnar D. Jenssen og følger kjøringen min på pc.

INFO HJELPER – PÅ NOEN

42 tungbilførere og åtte «sivilister» har kjørt i den simulerte tunnelen før meg. Dette som ledd i forskningsprosjektet UPTUN, en storstilt EU-satsing viet brannsikkerhet i tunneler. På forhånd fikk halvparten av forsøkspersonene lese en folder med sikkerhetstips for tunnelkjøring, som EU har laget for hele EU/EØS-området. De andre forsøkspersonene fikk ikke se trykksaken.

Førerne som mottok folderen, skilte seg ut på ett viktig punkt: De av dem som stoppet før brannen, stoppet lenger unna brannen enn de andre. Ifølge prosjektleder Gunnar D. Jenssen ved SINTEF kan slik atferd hindre at en tunnelbrann sprer seg fra bil til bil.

Trafikkforskeren viser til tunneltragedier på Kontinentet, der alt tyder på at folk oppdaget faren for seint. Alle de 38 omkomne bilistene ved storbrannen i Mont Blanc-tunnelen, ble funnet i bilene.

Det viktigste generelle rådet Jenssen gir, er å holde god avstand til forankjørende i tunneler. Det vil hindre påkjørsler bakfra, redusere risikoen for brannspredning fra bil til bil – og gjøre det lettere å snu, hvis dette er forsvarlig ut fra kjøreretningen i tunnelen.

NEDSLÅENDE

De som så folderen før de gikk inn i simulatoren, var også de mest observante før de oppdaget brannen. De merket seg slokkeutstyr og havarilommer i større grad enn de øvrige.

– Disse forsøkene tyder på at informasjon hjelper for noen, men flertallet er upåvirket, sier Jenssen. Han synes resultatene var nedslående i den gruppa som fikk se folderen: Bare 20 prosent av dem stoppet før brannen. 17 prosent stoppet ved siden av brannen. 14 prosent passerte brannen i hastigheter fra 3-49 km/h, og fem prosent krasjet inn i de brennende kjøretøyene.

Forsøk i andre land har heller ikke vært oppløftende. Sikkerhetstips som ble utdelt foran et feltforsøk i Nederland, hadde slett ikke all verdens effekt da forsøkspersonene ble presentert for et brannscenario inne i tunnelen. 40 prosent forlot bilen med motoren i gang. Beskjed over høytaler var nødvendig for å få folk til å forlate bilen.

– Hovedkonklusjonen er klar, sier Jenssen: – Sjåførene trenger mer enn informasjon fra en EU-brosjyre om vi skal oppnå sikker atferd i tunneler.

INN I TUNGBIL-OPPLÆRINGA

Sammen med Italia troner Norge på tunneltoppen i Europa, med mer enn 750 tunneler på riksveiene, og over 150 på fylkesveiene. Samlet lengde er over 750 kilometer.

Som nabo til en av tunnelene – i ei kontorblokk ved ring 3 i Oslo – jobber Erik Norstrøm i Vegdirektoratets veg- og trafikkavdeling. Sjefingeniøren har gitt bidrag til EUs tunnelfolder. Han opplyser at den blant annet er distribuert til abonnentene av bladet Motor, og at brosjyren har ligget framme ved alle norske grensestasjoner.

– Men en svale gjør ingen sommer. Derfor foreslo vi at budskapet burde bakes inn på opplæringssida, sier Norstrøm.

Et annet sted i direktoratet får vi vite at temaet «tunnelbrann» ble lagt inn som obligatorisk kurs i tungbilopplæringen ved forrige årsskifte. Direktoratet har derimot ingen umiddelbare planer om å ta tunnelbrann inn som eget kurs i den vanlige føreropplæringen (klasse B).

STOLER PÅ YRKESSJÅFØRENE

Også når det gjelder opplysningskampanjer om tunnelbrann, er det de profesjonelle sjåførene Vegdirektoratet har valgt å konsentrere seg om. Det opplyser Finn H. Amundsen som leder direktoratets seksjon for trafikksikkerhet.

– Yrkessjåfører tar oftest initiativ når det begynner å brenne i tunneler og får ofte slokket branner i startfasen, sier Amundsen. Han frykter at informasjon til allmennheten skremmer mer enn den hjelper. Direktoratet vil derfor vente på svar fra europeiske utredninger, før eventuelle opplegg for folkeopplysning utformes.

Amundsen understreker at alvorlige tunnelbranner er sjeldne i Norge. – Rundt 280 mennesker mister livet i trafikken på et år i Norge. Tre til fire av disse dør i tunneler, og enda færre i tunnelbrann. Men uansett hvor sjeldne slike hendelser er, må de tas på alvor. Derfor ser vi med forventning fram til anbefalingene fra UPTUN-prosjektet.

INFERNO RUNDT HJØRNET?

I oljetettstedet Tananger utenfor Stavanger sitter Ove Erik Vika med førstehånds kjennskap til lastebilbransjen. Den erfarne tungbilsjåføren mener det bare er flaks at Norge ikke har hatt sitt første tunnelinferno med en langtransport involvert.

De siste fire årene har Vika vært sikkerhetsrådgiver i transport- og logistikkselskapet SR-Transport som eier 20 tungbiler og har 35 ansatte. Han sier det er kjent i bransjen at trailere har mistet bremsene i tunneler. Vika vet at Biltilsynet i Stavanger har målt hastigheten på et vogntog til 173 kilometer i timen i Rennesøy-tunnelen. Da er det åpenbart at bremsene har røket. – Ingen er gal nok til å kjøre sånn frivillig, sier Vika.

Sikkerhetsrådgiveren sier at mange av dagens unge sjåfører opptrer farlig i ren uvitenhet. – De vet rett og slett ikke hvilke krefter som er ute og går, sier han.

For 15-20 år siden visste alle trailersjåfører at de med full last kunne kjøre i maks 20 km/t i en utforbakke med åtte prosents fall, ifølge Vika. Flere norske tunneler har et fall på åtte prosent. I dag er vogntogene utstyrt med hjelpebremser, og det forleder mange til å kjøre for fort, påpeker sikkerhetsrådgiveren. – Kjører du i 60-70 kilometer i timen med 50 tonns last i en åtte prosents helning, kan bremsene ryke, sier Vika.

Den erfarne langtransportarbeideren hevder også at det går farlig last på biler som ikke er godkjent for det, ført av sjåfører som ikke har godkjenning til det – og at disse bilene kjører umerket. Lite hyggelig å vite med tanke på tunnelbranner, mener Vika.

– Tenk deg hva som skjer hvis en bil med sprengstoff havner i en tunnelbrann, og brannvesenet rykker inn uten å vite det!

UFORUTSIGBARE VIFTER

En varm høstdag står jeg innerst i Romsdalsfjorden sammen med brannforsker Kristen Opstad i SINTEF og får se hvor raskt en tunnelbrann kan utvikle seg.

I en nedlagt veitunnel ved Åndalsnes brenner et trailerlass med tre- og plastpaller – i forskningens tjeneste. Etter fem minutter avgir brannen like mye varme som 200 000 panelovner. Men alt før dette, ville det vært ulevelig på den sida av brannen der røyken og varmen blir ledet ut.

Ifølge Opstad kan også en brennende personbil fange deg i røyken på få minutter, om du er så uheldig å være på «feil side» av brannen – det vil si i delen av tunnelen som røyken trekkes mot.

Opstad understreker at viftene som finnes i mange veitunneler, er det viktigste virkemidlet myndighetene har ved tunnelbranner. Han legger til at han er desto mer bekymret over «at det i flere norske tunneler er uforutsigbart hvilken vei røyken vil bli trukket ut ved en brann».

– Ved minst en tunnelbrann i Norge vet vi at ventilasjonsretningen ble endret etter at trafikantene i tunnelen hadde begynt evakueringen, sier Opstad.

PÅ RETT VEI

I Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap, øverste tilsynsmyndighet innenfor brannberedskap i Norge, understreker avdelingssjef Hans Kristian Madsen følgende:

– I våre anbefalinger er vi krystallklare på at ventilasjonsretningen skal være forhåndsbestemt og fast. Retningen røyken driver skal være forutsigbar både for innsatsstyrken og trafikantene som skal evakuere tunnelen. Brannvesenets øverste ansvarlige på stedet kan kun endre retningen hvis det er åpenbart at det vil gjøre forholdene bedre for dem som er inne i tunnelen.

Madsen sier at forutsigbarheten har økt de siste årene, nettopp fordi det har vært så mye fokus på dette forholdet. – Men i et land med over 900 tunneler og 433 kommuner, vil det selvsagt alltid være rom for forbedringer, sier han.

MANGLENDE RESPEKT

I simulatorlaboratoriet i Trondheim har Gunnar Jenssen slått skjermbildene av og taklyset på. Jeg er ute i virkelighetens verden igjen. Der er det ifølge trafikkforskeren et problem at ikke alle respekterer dagens varsellys og bommer ved tunnelåpningene.

– Kanskje ville de hatt mer respekt for stoppsignalene om det var vanlige trafikklys utenfor tunnelene, sier Jenssen.

Han har sjøl opplevd – nærmest på kroppen – at folk kjører forbi stoppsignalene.

Under instrumenteringsarbeid i en stengt tunnel, fikk Jenssen og kollegene hans uventet besøk av en bilist som holdt 130 kilometer i timen. Mannen krasjet i tunnelveggen, men skadet seg ikke. På spørsmål om hvorfor han kjørte forbi de røde lysene, svarte han fortumlet: «Jeg hadde jo betalt!»