Vi må tenke nytt rundt finansiering av veiene våre

30. august i fjor raste deler av E6 og Nordlandsbanen ut ved Nesvatnet i Levanger. De følgende ukene og månedene ble to egenskaper ved det norske veinettet veldig synlige:

For det første at fylkesveiene – i dette tilfellet hele sju i tallet – brått ble svært viktige som omkjøringsveier. For det andre at kvaliteten på fylkesveiene ofte ikke er egnet til å ta hånd om økte trafikkmengder. Dette fører oss til en debatt som Norge nå bør ta om finansieringen av landets veier.

Den utbedringen av Nordlandsbanen som utløste skredet i Levanger, er trolig et prosjekt med stor samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Det er finansiert over Samferdselsdepartementets budsjetter.

Men når det går galt, slik det gjorde ved Nesvatnet i Levanger, er det fylkeskommunen som stiller med omkjøring og får regningen for skader og slitasje. 

Regningen havner hos fylkene

Investeringer i nye Europa- og riksveier har ofte svært lav samfunnsøkonomisk nytte. Derfor har det blitt argumentert for at vi heller burde bruke mer penger på vedlikehold, i tilfeller hvor dette er samfunnsøkonomisk lønnsomt.

Veinettet er stort, og vedlikehold må gjøres på hele veinettet, enten det er Europa-, riks- eller fylkesveier. Men skal midler vris fra nybygging til vedlikehold, kommer vi ikke unna at vi må se mer på hvordan fylkesveiene blir finansiert.

Da fylkeskommunene fikk overført ansvar for fylkesveiene i 2010, var det planlagt et finansieringssystem som tok hensyn til veienes tilstand. Men beregningsmodellene har ikke svart til forventningene.

Finansieringssystemet treffer ikke

I mange år har fylkeskommunene fått en utjevning for å korrigere for ufrivillige kostnadsulemper. Ordningen var opprinnelig basert på en modell som prøvde å beregne vedlikeholdskostnadene. Den tok blant annet hensyn til at en bro i kystklima har andre krav til vedlikehold enn en tilsvarende bro i innlandet.

Fra 2022 ble en forenklet modell tatt i bruk, og fra 2024 en enda enklere modell. I denne er det kun lengden på en bro som teller. Ikke alder, materiale, klima- eller trafikkbelastning. Flere andre hensyn veies i 2024-modellen. Men på samme måte som for broer, savnes ofte viktige faktorer som vi vet har betydning for kostnadsbildet:

Eksempelvis veier befolkning i aldersgruppen 16–18 år tungt i de nye utjevningskriteriene. Det er den aldersgruppen som man kan forvente begynner på videregående skole. En faktor fylkeskommunene i liten grad kan påvirke.

I utjevningskriteriene inngår også veilengde og kilometer vei med fartsgrense under 50 km/t som en størrelse. Men det gjør ikke bredden på veiene, eller om de har dekke av grus eller asfalt. Men det at veien har et dekke av asfalt og grus er noe fykeskommunen i høyeste grad kan påvirke.

Tilstanden på veiene får heller ingen betydning for fordeling av midler, selv om det er kjent at veier i dårlig stand forfaller raskere enn de gode. Dette strider mot de prinsippene utjevningskriteriene skal basere seg på.

Midlertidige løsninger år etter år

Indirekte innrømmer politikerne at Norge ikke har kommet i mål med hvordan fylkeskommunale veier bør finansieres. Et ganske stort beløp bevilges nemlig utenom det ordinære innbyggertilskuddet. Dette begrunnes med at det var et stort vedlikeholdsetterslep på de veiene fylkeskommunene overtok i 2010.

Et slikt beløp er gitt hvert år siden 2010. Det til tross for at denne type fordeling av midler egentlig kun skal brukes i to år før man får på plass en løsning gjennom det ordinære inntektssystemet.

I år kom det i revidert nasjonalbudsjett en bevilgning på en milliard kroner, igjen som en midlertidig bevilgning. Selv om det er kjærkomment med ekstra midler, gjør denne typen tildeling det vanskelig å planlegge for fylkeskommunene.

Fylkesveiene taper på etterskudd

I tillegg er deler av midlene fylkeskommunene får til veisektoren basert på kostnadsnivået over de tre siste år. Dermed ligger man på etterskudd når det gjelder kostnadsutviklingen.

Intensjonene bak finansieringssystemet er gode: Vi skal ha et objektivt og rettferdig system som fordeler midlene mellom fylkeskommunene. Så er det opp til fylkene å prioritere hva midlene skal brukes til.

Problemet sett fra fylkeskommunenes side er at inntektssystemet ikke er rettferdig innenfor transportsektoren.

Veinettet må ses i sammenheng

Så hva bør gjøres? Kanskje bør vi ta et par skritt tilbake og få gjennomført en litt bredere vurdering av hvordan transportsektoren finansieres og hvilke prioriteringer de leder til.

Som raset ved Nesvatnet viste, så henger alle deler av veinettet sammen. En hendelse på en Europavei har innvirkning på en fylkesvei – og motsatt. Derfor bør også finansieringen av all transportinfrastruktur henge sammen. En forbedret modell for fordeling av midler må være basert på en bedre forståelse av kostnadene både for veieier og trafikantene.

En annen sak er nivået av finansiering av fylkesveivedlikeholdet som er for lavt i forhold til behovet, men det er ikke tema her.

Denne kronikken ble først publisert i Nationen, og gjengis her med tillatelse.