12 grunner til at sjøfolk har lav tillit til selvkjørende skip
Sjøfartsnasjonen Norge sliter med å få tak i sjøfolk. Noen mener mer automatikk og selvgående skip løser krisa, men sjøfolkene selv er bekymret for sikkerheten. Det er særlig 12 grunner til at tilliten til teknologien er lav, viser en ny studie.
Kortversjonen
- Kapteiner og styrmenn på norske skip er bekymret for den tekniske sikkerheten ved selvkjørende skip.
- En ny stor studie fra NTNU viser hvorfor tilliten er lav og trekker fram 12 særlige utfordringer.
- Sjøfolkene er ikke kritiske til teknologien i seg selv; de er bekymret for å miste egne ferdigheter og bli overavhengige av teknologien.
- Målet med forskningen er sikrere bruk av avansert teknologi og økt tillit til selvkjørende skip.
Flere autonome ferjer settes inn på norske samband, de første allerede i høst. De skal driftes med minst mulig menneskelig inngripen. Samtidig er kapteiner og styrmenn på norske skip bekymret for den tekniske sikkerheten ved autonome fartøyAutonomi er evnen til å operere selvstendig uten direkte menneskelig kontroll. I skipsfart refererer begrepet til fartøy som kan navigere, styre og utføre oppgaver selv. Kilde: Ny maritim kompetanse.
– Sjøfolk er sterkt opptatt av at mennesker fortsatt skal jobbe ombord, at de skal ha overblikk og kontroll, slik at uforutsette hendelser kan håndteres godt, sier stipendiat Asbjørn Lein Aalberg.
– Det er viktig at den teknologiske utviklingen skjer på en måte som vekker tillit både blant sjøfolk, passasjerer og andre brukere, understreker NTNU-stipendiat Asbjørn Lein Aalberg. Foto: NTNU
Han forsker på sjøfolks tillit til selvkjørende fartøy ved NTNU Institutt for industriell økonomi og teknologiledelse.
Nødsituasjoner og kompetanse
I en ny studie peker han og professor Trond Kongsvik ut 12 tema, eller utfordringer, rundt sikkerheten til selvkjørende skip.
Studien bygger på åpne svar fra i alt 1 009 kapteiner og styrmenn på norske skip, samlet inn av Sjøfartsdirektoratet. Det gjør den til den største i sitt slag i verden. Det handler om alt fra hvordan håndtere nødsituasjoner til bekymring for sjøfolks kompetanse og bevissthet:
«I bølger på over 4 meter ønsker jeg ikke å møte et autonomt skip som ikke holder «dårlig vær-rute» slik vi gjør», sier en.
«Mannskaper er i ferd med å bli sløve fordi de forventer en alarm på absolutt alt», sier en annen.
Hvis bekymringene deres blir tatt på alvor, kan det bli tryggere å la maskiner overta flere oppgaver ombord, mener forskerne. Tabellen under lister opp bekymringer og behov – og hva sjøfolkene selv sier om dem:
12 grunner til at sjøfolk har lav tillit til selvkjørende skip:
|
BEKYMRINGER OG BEHOV: |
EKSEMPLER PÅ SVAR FRA SJØFOLKENE: |
| 1. Det overordnede behovet for pålitelighet av automatisering og menneskelig kontroll | «Automatisering er feilbarlig og må overvåkes, og med menneskelig tilsyn» «at automatiseringen overvåkes av personer som kan gripe inn når automatiseringen svikter» |
| 2. Bekymring for mulige konsekvenser for viktige oppgaver | «Hvem skal utføre alt vedlikehold og holde alt utstyret i gang?» «hvem skal da evakuere passasjerer?» |
| 3. Bekymring for pålitelighet av automatisering | «løsninger som kommer må være tilnærmet feilfrie» «påliteligheten og driftssikkerheten til et slikt system er det viktigste som må testes» |
| 4. Behov for muligheter for menneskelig overstyring og kontroll | «fokuset på operatører og muligheten til å ta manuell kontroll om nødvendig» «det er for mange upålitelige sensorer i dagens system. Umulig uten tilsyn» |
| 5. Behov for fortsatt menneskelig tilstedeværelse | «den menneskelige faktoren er alltid involvert» «menneskelige aspekter, helt uforutsette ting kan ikke erstattes med en matrise» |
| 6.Bekymring for sjøfolks kompetanse og bevissthet | «etter hvert som ting blir automatisert, blir personellet mer likegyldig og det er mye mindre kunnskap – for eksempel om navigasjon» «mannskaper er i ferd med å bli sløve fordi de forventer en alarm på absolutt alt» |
| 7. Bekymring for håndtering av nødsituasjoner og kriser | «Vi har allerede for lite bemanning til å håndtere en krisesituasjon» «Hvordan håndtere et totalt strømbrudd?» |
| 8. Behov for backup og redundans av systemer | «Tilstrekkelige backup-systemer og reaksjoner når noe går galt – for eksempel flere individuelle systemer som gjør det samme og sjekker med hverandre om de er enige» «Det faktum at det finnes backup-systemer som tar over hvis det utløses en feil på hovedsystemet» |
| 9. Behov for tilstrekkelig mannskap om bord | «Ikke reduser bemanningen» «Må ikke brukes som en unnskyldning for å redusere sikkerhetsbemanning» |
| 10. Behov for brukervennlighet av systemer og opplæring av operatører | «systemkunnskap, god opplæring og opplæring i overvåking» «enkelt å bruke og enkelt å fikse eller være enkelt å kjøre manuelt» «systemene må være betydelig bedre enn de er i dag for at det skal fungere. Per i dag er nesten alle systemer avhengige av samhandling fra et menneske for å fungere optimalt» |
| 11. Behov for en kontrollert implementeringsprosess | «det må piloteres over lang tid med personell om bord» «det må implementeres gradvis og kontrolleres» «sikkerheten MÅ vurderes av kompetente eksterne med et kritisk syn på rederienes forslag» |
| 12. Behov for kapabilitet under ulike eksterne forhold | «i bølger på over 4 meter ønsker jeg ikke å møte et autonomt skip som ikke holder «dårlig vær-rute» slik vi gjør» «tilsyn med fartøyene som seiler, kapasitet i farvann og håndtering av annen trafikk» |
|
Kilde: A.Aalberg, T. Kongsvik: How can maritime automation and autonomy be safely implemented? A mixed-method topic modelDOI:https://doi.org/10.1007/s13437-025-00401-9 |
 |
Åpne – men setter trygghet først
Målet med forskningen er sikrere bruk av avansert teknologi og å øke sjøfolkenes tillit til autonomi. For å få til det, må myndigheter, forskere, de som utvikler teknologi, designere og rederier ta aktivt tak i utfordringene sjøfolkene peker på, mener Aalberg.
De fleste av de tusen svarene var konstruktive. Noen av bekymringene kan man kanskje imøtekomme ved å kommunisere godt, og la sjøfolkene prøve systemene. Andre temaer krever mer utvikling og forskning.
Vanskelig å få tak i sjøfolk
Kapteiner og styrmenn har kommandoen ombord i skip. Fra broa skal de ha overblikk, kontroll og evne til å håndtere situasjoner som oppstår. Nå sliter den maritime bransjen med rekrutteringen, og flere satser på automatisering. Dagens sjøfolk har liten tiltro til at det blir sikkert. Bransjen må forstå hvorfor de er skeptiske, skal den få dem med på laget, mener Aalberg.
– Tillit er nøkkelen til samarbeid mellom mennesker og systemer. Hvis de fleste sjøfolk er skeptiske til teknologiutviklingen, er det et dårlig grunnlag for å rekruttere kompetent personell, sier han.
Sjøfolk og leger i samme båt
Vi trenger sjøfolk i overskuelig framtid, men rollene endres. Skal vi få sikre og gode løsninger, må sjøfolkene være med. For eksempel er det i pilot- og testfaser de som vil være best i stand til å vurdere hvordan ting fungerer, mener NTNU-forskeren.
Tillit er nøkkelen til samarbeid mellom mennesker og systemer. Hvis de fleste sjøfolk er skeptiske til teknologiutviklingen, er det et dårlig grunnlag for å rekruttere kompetent personell
Han ser likheter til medisin. Kunstig intelligens blir stadig mer treffsikker til å vurdere for eksempel røntgenbilder. Allikevel, medisinske eksperter mener gjerne at de er bedre til å vurdere helheten og spesielt kompliserte tilfeller. Akkurat som skipsoffiserene, synes de det er vanskelig å stole 100 prosent på teknologien.
Samtidig: Forskning viser at resultatene gjerne blir enda bedre når menneskene jobber i samspill med systemene, påpeker Aalberg.
For å få til sikrere bruk av avansert teknologi og øke tilliten til autonomi, må myndigheter og maritim bransje ta aktivt tak i utfordringene sjøfolkene peker på, mener NTNU-forskerne. Foto: SFI MOVE
Bekymret for å bli sløvet
En god del av svarene går på bekymringer om teknologien. Men det var overraskende for forskeren at mange er mest bekymret for å miste sine egne ferdigheter. At de skal bli mentalt «sløve» av «å bare sitte der» og bli overavhengige av teknologien.
Aalberg sammenligner det med at vi er blitt vant til å kjøre bil med GPS og automatgir. Da er det ikke uten videre lett å brått skulle navigere med kart og gire manuelt. Om en ferge skal kjøre av seg selv hele tiden, mister kapteinen det en har i fingrene. Alt fra å mestre kritiske hendelser til å manøvrere i dårlig vær.
– Som for eksempel når en ferge med hundrevis av passasjerer må evakueres fort. Vi må undersøke, og finne løsninger på disse tingene. Det får vi best til ved å lytte til hva fagfolkene mener.
Minst mulig inngripen
Aalberg sier det nå kan se ut som om deler av bransjen kjører hardt på at teknologien fikser alt. Statens vegvesen satte som krav at de nye autonome fergene som skal trafikkere Lavik-Oppedal fra høsten 2026 skulle operere med minst mulig menneskelig inngripen.
Det at sjøfolks ekspertise ikke teller like mye, kan muligens forklare noe av skepsisen deres, mener han.
Må satse på å vekke tillit
Stipendiaten sier mange faglige stemmer er opptatt av dette. Han trekker særlig fram NTNUs Shore Control Lab. Forskningen her rettes særlig mot å lage løsninger hvor mennesket er i sentrum av systemene, og ikke bare en reservedel som skal unngå å gripe inn.
Han håper myndigheter, rederier og designere i maritimbransjen kan bruke forskningsresultatene hans til å møte utfordringene.
– Det er viktig at utviklingen skjer på en måte som vekker tillit både blant sjøfolk, passasjerer og andre brukere, understreker Asbjørn Lein Aalberg.
Referanse:
Asbjørn Lein Aalberg, Trond Kongsvik: How can maritime automation and autonomy be safely implemented? A mixed-method topic model DOI: https://doi.org/10.1007/s13437-025-00401-9
