Akterenden av svært cruiseskip ruver opp nær land i Geiranger
Om skip i sårbare områder blir pålagt å bruke diesel med samme svovelinnhold som biler, kan utslippet i Geiranger minskes med 99 prosent, skriver Sintefforskerne Anders Valland og Elizabeth Lindstad i denne kronikken. Foto: Sigmund Krøvel-velle/Samfoto/NTBscanpix

Stivbeinte rensekrav kan gjøre skip mindre klimavennlige

KRONIKK: Noen gasser fra skipseksos gir kloden kjøleeffekter som klimagassene i eksosen utlikner først etter 100 år. Før renere drivstoff er her, bør vi ikke tukle med denne gratiskjølingen.

Gjesteskribenter

Elizabeth Lindstad, sjefforsker, SINTEF
Anders Valland, forskningsleder, SINTEF

Den havgående skipsflåten, inklusive cruiseskipene, er skyteskive i klimadebatten med jevne mellomrom. I skyggen av denne ordkrigen, har vi i SINTEF beregnet hva de ulike gassene i dieseleksos fra skip betyr for temperaturen på kloden.

Svarene vil nok overraske mange.

Nytenkning om svovelrensing

Fremfor alt tilsier beregningene at nytenkning trengs når skipsdrivstoff skal renses for svovel – en kjølende, men lokalt forurensende komponent i eksosen.

I klartekst: at utslippskravet for svovel bør skjerpes i sårbare kyststrøk, av hensyn til bygninger og natur – mot at skipene får slippe ut like mye svovel som før til havs.

Det siste for at kloden fortsatt skal få noe ut av svovelets kjøleeffekt.

To familier av stoffer

Dieseleksos har to familier av stoffer. «Gruppe 1» – CO2, metan, lystgass og sot – varmer opp atmosfæren. «Gruppe 2» – nitrogenoksider (NOx), svoveloksider og organisk karbon – har derimot en nedkjølende effekt.

At sistnevnte virkning er noe cruise-reder Torstein Hagen er opptatt av, går klart frem av et oppslag i Finansavisen nylig. Hagens utsagn i avisen om at «cruise bidrar til global nedkjøling» er imidlertid for unyansert.

Det riktige, som vi har påvist i fagfellevurderte publikasjoner, er at skipseksos er klimanøytralt i et 100-årsperspektiv. Altså: at det går 100 år før kjølende virkninger av eksosen oppveies av eksosens varmende effekt.

Innenfor dette tidsspennet gir ikke drivstoffet netto oppvarming før noen renser ut kjølende komponenter – slik tilfellet blir når nye, strenge svovelkrav trer i kraft neste år.

Tidkrevende teknologiskifte

Skipsfarten står for to til tre prosent av de menneskeskapte klimagassutslippene. Til tross for at andelen ikke er høyere enn dette, har FNs skipsfartsorganisasjon IMO som ambisjon at utslippet av alle klimagasser fra skip skal kuttes med 50 prosent innen 2050, sammenlignet med utslippene i 2008. For CO2 alene skal kuttet være 70 prosent. 

På lengre sikt streber IMO etter at skipsfarten skal være fossilfri så tidlig som mulig innen 2100.

IMOs ambisjoner krever løsninger langs mange akser. Ved SINTEF utvikler vi teknologi og kunnskap langs de fleste av disse. Én er utvikling av drivstoff og skipsmotorer som er mer klimavennlige enn dagens. Men et massivt skifte til ny teknologi er ikke gjort i en håndvending.

Derfor bør kjøleeffekten av dieseleksos utnyttes så godt som mulig i de årene der verden fortsatt vil være henvist til å bruke diesel. De neste 20 årene kan svovelet i eksosgassen nemlig bidra til å dempe temperaturstigningen i atmosfæren.

Anbefaler differensierte krav

Imidlertid er det nylig avtalefestet internasjonalt at maksimalt tillatt svovelinnhold i skipsdrivstoff krympes fra 3,5 prosent til 0,5 prosent i 2020 – enten skipene seiler til havs eller nært land. Dette for å forbedre luftkvaliteten i kystnære områder

Men i vår digitaliserte verden, der skipstrafikk overvåkes kontinuerlig, er det mulig å innføre mer differensierte krav.

Eksempelvis at skip i sårbare områder og store havner pålegges å bruke diesel med samme svovelinnhold som biler, det vil si 0,001 prosent, og ikke 0.1 prosent slik 2020-regulativet sier. En slik bestemmelse vil eksempelvis minske utslippet i Geiranger med 99 prosent.

Samtidig bør de samme skipene tillates å bruke tungolje med høyt svovelinnhold, slik som i dag, når de er ute på havet. Da vil vi få utnyttet gratiskjølingen som oppstår når svoveloksider slippes ut i atmosfæren.

Ingen sovepute

Slike differensierte svovelkrav må selvsagt ikke bli noen sovepute som forsinker utvikling av mer klimavennlige drivstoff. Flere grønne alternativ vil trolig bli tatt i bruk i stor skala fremover: flytende, nedkjølt naturgass (LNG), karbonnøytral biogass, ammoniakk og eventuelt en innblanding hydrogen, hvis det er nødvendig.

I alt arbeid til beste for klimaet, blir det viktig å ri flere hester samtidig. Som strakstiltak bør det derfor være rom også for differensierte krav til svovelinnholdet i diesel. 

Artikkelen sto første gang i Dagens Næringsliv lørdag 2. november 2019  og gjengis her med DNs tillatelse.