Grossistene avgjør miljøutslippene
Vareleverandørene spiller en nøkkelrolle når eksosen i byer skal reduseres.
I tre år har forskere ved SINTEF prøvd å finne ut hvordan det er mulig å legge til rette for en mest mulig miljøvennlig varetransport i byer. Målet er at mest mulig av transporten en gang i framtiden skal gå i såkalte grønne soner, hvor utslippene er lave.
Store deler av jobben har gått ut på å samle inn data. Her er et eksempel på spørsmål som har blitt stillet.
– Resultatet vi kom fram til var overraskende. Vi trodde kanskje butikkene eller transportbransjen hadde mest innflytelse på organiseringen av gods- og varetransporten i byene, sier seniorforsker Terje Tretvik, prosjektleder for Green Activity Zones (GAZ).
-For å finne en mer rettferdig modell basert på de faktiske utslippene varetransporten bringer med seg, kreves det en kontinuerlig måling av utslipp fra det aktuelle kjøretøyet. I dag er avgiftene, hvis det er noen i det hele tatt, i beste fall unøyaktige sjablongløsninger, sier Tretvik
Et økonomisk spørsmål
I dag er det langt på vei grossistene som bestemmer ruten varetransporten skal ta, og til hvilken tid på døgnet.
– Transportselskapene er presset på marginer, og sjåfører læres allerede nå opp til å kjøre mest mulig miljøvennlig – både når det gjelder i valg av kjørestil og måten for eksempel varene lastes på. I denne bransjen er det derfor lite å hente, sier Tretvik. Seniorforskeren mener de som bestiller varer og tjenester må begynne å tenke mer miljøvennlig.
-Handelstanden bør ikke bare være fornøyde med å få brakt varene til butikkene sine. De må også sette miljøkrav.
– Hvordan er det med grønne tanker hos grossistene?
– Tankene er der, så fremt de ikke koster penger. Selv om mange forsøker å være miljøbevisste, så koker det ned til å ikke ta på seg økte kostnader. Men alle har en rolle å spille, særlig myndighetene som har muligheten til å regulere gjennom påbud og forbud, sier Tretvik.
En smart avgiftskalkulator
I framtiden vil en mulig løsning være å lage et nytt produkt, GAZ, som virker som en avgiftskalkulator. Denne nye kalkulatoren må kunne virke sammen med allerede eksisterende teknologi, og i Intelligente Transportsystemer (ITS) finnes applikasjoner som kan utnyttes.
Enheten bør kunne monteres ved dashbordet, og gi sjåføren kontinuerlig tilbakemelding på hvor miljøvennlig det kjøres til en hver tid. Håpet er at dette verktøyet gir føreren et puff i riktig retning til å tenke på miljøet, samtidig som dataene gir grunnlag for et mer rettferdig avgiftssystem. Det store spørsmålet er hvordan dette framtidige verktøyet kan brukes for å oppnå miljøgevinst.
Særlig er det viktig å redusere nitrogendioksidutslipp, en gass som har størst negativ effekt på menneskers helse. En dieselbil slipper ut inntil 70 ganger så mye NO2 som en bensinbil, ifølge en utredning fra Transportøkonomisk insitutt. Veidirektoratet har derfor foreslått at dieselbileiere må ut med et par tusen ekstra i året i de store byene.
– Paradokset er at selv om partikkelutslippet har gått ned og motorene er blitt enda mer effektive på dieselbiler, har NO2-utslippet gått opp. Samtidig viser bilfabrikantenes utslippstester for lave verdier i forhold de faktiske utslippene ved bykjøring, sier Tretvik.
– Også for personbiler
Alle kjøretøy, både lette og tyngre, bør betale for utslippene sine, mener Tretvik. – Det forundrer meg at det er marked for mange kjøpesentre i en by som Trondheim, men det er selvsagt billigere for en kjøpmann å ha mange butikker samlet på et sted enn å ha ti spredt rundt om kring i midtbyen. Men når de som handler må sette seg i bil og kjøre langt for å handle, er det ikke bra for det totale miljøregnskapet, sier Tretvik.
I prosjektet har hele ti Sintef-forskere jobbet på tvers av fagmiljøene, og store deler av jobben har gått ut på å samle inn mest mulig data og forsøke å stake ut kursen best mulig videre. – Det har vært et veldig interessant prosjekt å jobbe med, og som har involvert både ingeniører og samfunnsvitere. Også Volvo og Scania har vist stor interesse i å ta prosjektet videre, sier Tretvik.
