Illustrasjonsfoto: www.colourbox.no.

Trygg landing på glatt føre

Det er forskjell på glatt og glatt. Så hvordan kan egentlig piloten vite hvor glatt det er på rullebanen, før flyet tar bakken? En ny beregningsmodell gjør landingen mer sklisikker.

Når landingshjulene vippes ut, har piloten for lengst fått beskjed om rullebanens tilstand. Glatt eller ikke? Hvor mange meter av rullebanen trengs det for å stoppe?

Det avgjøres av friksjonen. Og den må undersøkes, kontinuerlig.

Friksjon på banen

– Før et fly trygt kan lande på vinterføre må flygeren vite hvor mye friksjon som kan forventes mellom hjul og rullebane, forklarer Alex Klein-Paste.

Han er førsteamanuensis på Institutt for bygg, anlegg og transport ved NTNU.

– Denne vurderingen blir utført av bakkepersonell som anslår føre på en femdelt skala fra «poor» til «good». For slike vurderinger brukes friksjonsmålinger som beslutningstøtte, men friksjonsmålinger «spår» ikke alltid den faktiske mengde friksjon flyet klarer å utnytte når det lander, sier Klein-Paste.

Slike varslinger fra bakken til piloten kalles en SNOWTAM (SNOw Warning To Airmen). Jo mer presis den er, jo lettere er det å unngå at flyene sklir når de lander. Nå har forskning fra NTNU bidratt til mer sklisikre landinger.

Grundige målinger

I 2003 startet Klein-Paste som doktorgradstudent på NTNU for å se på måling av friksjon på rullebaner som hadde snø og is på seg. Nå, 10 år seinere, har han i samarbeid med Avinor utviklet en vurderingsmodell som gir et supplement til friksjonsmålinger.

Modellen baserer seg på visuelle observasjoner fra baneinspektørene. De sjekker både type og dybde snø eller is. De undersøker dekningsgraden av snø og is, og beskriver om de har brukt sand eller kjemikalier. I tillegg vurderes meteorologiske data som luft-, rullebane- og duggpunktstemperatur.

IRIS har tre deler. En værmodell som gir varsling om endring i værforhold i forhold til glatt rullebane. En banemodell som skal støtte opp om rullebanevurderingene. Og et presentasjonssystem for å vise frem værinformasjonen til flygelederne. (Skjermbilde fra IRIS)

IRIS har tre deler. En værmodell som gir varsling om endring i værforhold i forhold til glatt rullebane. En banemodell som skal støtte opp om rullebanevurderingene. Og et presentasjonssystem for å vise frem værinformasjonen til flygelederne. (Skjermbilde fra IRIS)

Når alt dette er samlet sammen beregner modellen hvor glatt rullebanen er, på den samme skalaen fra «poor til «good».

Resultatet vises i det som kalles et integrert rullebaneinformasjonssystem (IRIS) som er et hjelpemiddel for bakkepersonellet. De kan nå sammenlikne sine egne vurderinger med beregningsmodellen, og eventuelt justerte opp eller ned det anslåtte friksjonsnivået.

Finjusterer modellen

IRIS er et system for varsel om endring i både vær og baneforhold.  I dag er det 15 lufthavner som har tatt i bruk systemet

– Hensikten med IRIS har vært å høyne sikkerhetsnivået ytterligere ved Avinors lufthavner.  IRIS hjelper oss med å ligge i forkant på både vedlikeholdsfronten og med presis rapportering fra bakken til flyet, forteller Tor-Børre Langedahl som er direktør for Kompetansesenter luftfartsfag i Avinor.

– Vi har gjort analyser av landinger på Gardermoen og Tromsø lufthavn.  Målingene viser at modellen nå forutsier bedre hvor glatt flyet opplever rullebanen er sammenlignet med friksjonsmålinger uten disse tilleggsberegningene.

– Vi arbeider videre med å finpusse modellen slik at den kan gi enda mer presise målinger på alle flyplasser i Norge.

Avinor er i ferd med å tilby IRIS til lufthavner utenfor Avinor.