Veiprising på jernbane – en smart løsning?
Trengsel er et problem for Jernbaneverket. Subsidier og avgifter kan være et middel til å styre trafikken, mener forskere.
– Om togselskapene betaler for å bruke jernbanen på de mest gunstige tidspunktene, og belønnes for å velge andre tidspunkt, vil vi få flere tog på sporet, sier Arnt Gunnar Lium, ved SINTEF Anvendt økonomi.
I dag kjemper passasjerer- og godstog-selskap om begrenset tilgang på jernbanelinja. Togtrafikken klumper seg sammen i visse tidsperioder, mens andre deler av døgnet har uutnyttet kapasitet. Det medfører forsinkelser og få tog i omløp.
Forskere ved SINTEF mener veiprising også kan være gjennomførbart for jernbane. De har utviklet matematiske modeller for å finne samfunnsøkonomiske og optimale løsninger for hele jernbanenettet i Norge.
FAKTA:
Prosjektet er finansiert av SMARTRANS (Forskningsrådets program for næringstransport og intelligente transportsystemer),
Det nye verktøyet finner de beste nivåene på avgifter og subsidier for å kjøre tog på ulike deler av jernbanenettet til ulike tider på døgnet. Modeller kommer med forslag til hvordan selskapet best kan kjøre togene sine innenfor det gitte prisregimet.
Flere tog – uten investeringer
I snart fire år har Arnt-Gunnar Lium og kollegene Adrian Werner og Michal Kaut, jobbet sammen med Jernbaneverket, Norges forskningsråd, CargoLink, og Flytoget.
Nå hevder de at togene kan spres bedre over hele døgnet gjennom å avgiftsbelegge de mest populære tidspunktene. Dette vil også øke utnyttelsen av spor, terminaler og tog- samt skape bedre punktlighet. Alt uten at man trenger å investere ytterligere i infrastruktur. Pengene som Jernbaneverket tar inn i avgifter, kan så brukes til enten å subsidiere strekninger som er for dårlig utnyttet, eller til å bygge ut nye spor der det virkelig trenges.
– I dag ser nye utbygginger ut til å være eneste løsning på kapasitetsproblemer, sier Arnt Gunnar Lium, ved SINTEF Anvendt økonomi, – men vi tror altså at enkelte problem kan løses ved å gi økonomiske fordeler slik at det flyttes om på trafikken.Togselskapene vil få ei liste som viser avgifter og subsidier for å kjøre på ulike deler av jernbanenettet til ulike tidspunkt. Ut fra dette kan selskapene så tilpasse ruteplanene sine.
Kartet viser den timen i døgnet hvor togtrafikken er tettest. Jo mørkere rød fargen er, dess tettere er togtrafikken og jo større er sjansen for forsinkelser og problemer.
Kartet viser hvordan trafikktettheten kan reduseres dersom man klarer å spre trafikken ut over døgnet. Kilde: Jernbaneverket.
- Les også: Skal få fart på togtrafikken
Høna-egg-problemet
Innenfor tradisjonell veiprising er det mulig å endre på avgiftene etter hvert som etterspørselen øker eller synker. Dette er verre på jernbane. Her må man forsøke å forutse hva de ulike togselskapene vil gjøre ut fra ulike avgifts-/subsidienivåer før togselskapene selv lager sine halvårlige planer.
Men for å kunne sette opp hvilke avgifter som bør kreves, må man kjenne togselskapenes ruteplaner. Og for å vite hvilke ruteplaner togselskapene vil lage for å tilpasse seg avgiftene, kreves det at de kjenner til nivået på avgiftene/subsidiene. En har med andre ord et slags høne-og-egg-problem.
Modellen
Det er dette kompliserte beslutningsproblemet som forskerne nå vil løse med en avansert matematisk modell. Modellen tar hensyn til om det er godstog eller persontog som kjører de ulike strekningene, til hvilke tider det kjøres, og hvordan de tilpasser seg avgiftsregimet.
I tillegg har forskerne evaluert hvordan togselskapene vurderer fortjenesten på de ulike rutene, og hvordan de vil reagere på et system med avgifter og subsidier.
Alt dette er lagt inn i modellen som øyeblikkelig tilpasser ruter for togselskapene ut fra de ulike avgifts-regimene, og dermed forteller operatøren hva som er best ut fra et bedriftsøkonomisk synspunkt.
– Om det skulle oppstå kapasitetskonflikter, økes avgiftene for å kjøre i «konfliktområdet». Samtidig får selskapet informasjon om subsidiene for andre delstrekninger eller andre tidspunkt, slik at det er mulig å «flytte» trafikk. Dette skjer helt til en ikke lenger har konflikter, og infrastruktureier har satt de avgifter og subsidier som maksimerer samfunnsøkonomisk nytte, forteller Arnt-Gunnar Lium.
Å flytte om på trafikken
Siden togene opererer i et lukket system med få spor, kan det være tyngre å endre trafikkmønsteret på jernbane enn på vei, men forskerne mener likevel det er gjennomførbart ut fra avgiftene – og da særlig for godstrafikk.
Et eksempel på dette er at godsselskap som CargoLink og CargoNet enten kan la være å kjøre tog på de travleste tidspunktene og heller kjøre på andre tidspunkt hvor det er bedre plass på sporet. Fordelen med dette er at vareeierne kan velge å sende gods på de minst travle tidspunktene mot reduserte fraktpriser. Senkes prisene for kundene, mener forskerne at tog kan bli konkurransedyktig i forhold til lastebiltransport.
De gamle maurerne i Spania var muslimer, og de anså derfor vin som noe negativt. Men å forby vin i Spania var ikke mulig. Derfor avgiftsbela de produket for å begrense salget. Økonomer har i etterkant utviklet avgiftssystemet videre ved å føye til subsidier som et middel til det motsatte; å stimulere til økt forbruk. Foto: Morguefile.
Noen konflikter vil nok ikke la seg løse rett og slett fordi kapasiteten er for dårlig. I så fall er mener forskerne at dette kan være et varsel om at det kreves en utbygging på den aktuelle strekningen.
Her kan du lese rapporten: http://www.sintef.no/Publikasjoner-SINTEF/Publikasjon/?pubid=SINTEF+A25843
