Flaggskip med frisk pust

Drosjen fra Bergen tar meg forbi storslåtte bolighus i høstkledde, gylne hager. I blekt sollys går turen gjennom forsteder som har huset mer enn én skipsreder.

Vi stanser på tunet foran en gammel sveitservilla. Velholdt, mørkebrun og ærverdig. Vegg i vegg ligger et lavt og moderne kontorbygg i rødmalt tre: fødestue 1 i landet som snart skal sette tidenes første gassdrevne lastebåter til verden.

Vordende avkom er to søsterskip, med Bergens-bydelen Paradis som postadresse. Verdensnyheter før de er født! Duoen skal vise at det er praktisk mulig å gjøre handelsflåtens utskjelte eksosutslipp mye reinere, ved å gå fra olje til naturgass som drivstoff.

Villaen er representasjonslokaler for rederimiljøet som har stått for unnfangelsen. Mellom brystpanel av eik, med utskårne motiv fra sagatida, får jeg se datagrafikk av fartøyene slik de skal bli. I design signert Rolls Royce!

Ennå er søstrene på fosterstadiet. De vokser gradvis, ved et verft i India. Ferdige skal skipene inngå i RoRo-familien («roll-on-roll-off»). I 2011 blir det dåp – av to barn som altså ikke blir helt som de andre i klassen.

Fraspark på propellen

Rett nok har Norge, og bare vi, alt en liten gassdrevet kystflåte: ni ferger, fire supply-skip, en kystvaktbåt og en tanker som frakter flytende nedkjølt naturgass (LNG).

Men de to RoRo-skipene blir først i verden med gassmotor koblet rett på propellen. Det gir mindre utslipp til luft enn om de fikk gasselektrisk framdrift som gassfergene (gassmotor gir el, elektromotor driver ferga fram) og de andre pionerbåtene.

Søsterskipene er også de første som bygges for å gå på naturgass i vanlig godstrafikk. Her er vilkårene andre enn for pionerene: Fergene, for eksempel, er subsidiert av staten. Dessuten må lasteskip i større grad enn pionerskipene ta ut full effekt av motoren hele tiden. God driftsøkonomi på lastebåter krever god utnyttelse av drivstoffet. Det oppnås når man unngår å gå via el-motor.

Og søstrene blir ikke alene i sin art med norsk flagg. Det får du se når du blar om.

Reinere utpust

Til framdrift får duoen hjerter og lunger i form av hver sin norskproduserte gassmotor. I kjølvannet følger flere miljøgevinster: Utslippet av miljø- og helseskadelige nitrogenoksider (NOx) (se faktarute på side 25) blir fattige ti prosent av det de oljedrevne venninnene puster ut.

Mens de oljebaserte konkurrentene slipper ut svovelgasser og partikler, er disse utslippstypene tilnærmet lik null når gass er drivstoff.

Og ikke NOx med det. Gevinst blir det også på klimagassida. Netto CO2-utslipp fra disse gassdrevne skipene blir rundt 15 prosent lavere enn fra oljedrevne skip. Dette ifølge forskere som har tatt høyde for utslipp av uforbrent metan (aggressiv klimagass) fra pipa på gass-skip. Med naturgass unngås dessuten sotutslippet som oljeforbrenning gir. Sot bidrar ifølge miljøeksperter til oppvarming i nordområdene fordi sorte partikler tar opp varme når de havner på is og snø.

Like fullt: I sin tømmervilla sitter opphavet til de to RoRo-skipene og vet at miljøbevegelsen ikke er helt fornøyd.

Mer familie

Båtene får jo fortsatt et utslipp av klimagasser.

– Men det beste må ikke bli det godes fiende. Vi får bukt med tre av de fire komponentene i luftforurensning fra skip, og den fjerde krymper vi, sier skipsreder Johan Hvide over møtebordet av gyllent tre, side om side med kollega Ole Sævild.

Sistnevnte er sjef i Sea-Cargo, rederiet som skal operere de to gassdrevne båtene i sin RoRo-fart i Nordsjøbassenget. Hvide er sammen med Lars Helge Kyrkjebø reder i morselskapet Seatrans, den største eieren i Sea-Cargo. Vertene mine sier de ser gassdrift som den mest fornuftige framtidsveien handelsflåten kan velge. Ikke bare for miljøets del. Men også med tanke på bunnlinja i regnskapet bare om noen få år.

Ifølge Sævild ønsker Sea-Cargo etter hvert å erstatte hele dagens flåte på sju RoRo-skip med gassdrevne fartøy. Og makkerne Hvide/Sævild deler raust æren med andre for de første gasskipene.

Her er det ytt viktig fødselshjelp fra Sjøfartsdirektoratet og Veritas gjennom utvikling av regelverk, påpeker de to. Jeg får også høre om grønne gener i maskinrommet, levert av Rolls Royce Marine i Bergen. Og om barselpenger fra Næringslivets NOx-fond.

– Hva var starten på det hele?

– En telefon fra Per Magne Einang ved MARINTEK. Han ville ha oss med i programmet BigLNG som Forskningsrådet støttet og som han koordinerte. Det var sånn alt dette kom i gang, sier skipsreder Johan Hvide, som legger til at Seatrans fikk lederansvaret i BigLNG.

Dermed over til Per Magne Einang i Trondheim. Tydeligvis skipenes bestefar!

Utholdende farfar

Fra SINTEF-instituttet MARINTEK har sunnmøringen vært med på å utvikle motoren de to skipene skal ha. Han fikk utfordringen gassmotorer i fanget som fersk maskiningeniør og forsker alt i 1980.

Sammen med motorfabrikkene Bergen Diesel (seinere Ulstein Bergen, nå Rolls Royce Marine) og finske Wärtsilä har Einang utviklet flere gassmotortyper som i dag brukes til kraftproduksjon offshore og på land, pluss til framdrift i LNG-tankskip. Han og kolleger ved MARINTEK satte også sitt preg på gassdrevne bussmotorer som Volvo og Scania fikk introdusert rundt om i verden. I tillegg har Einang sin del av æren for Norges gassferger.

– Vi så tidlig for oss gassmotorer også i lasteskip. Grunnet lav oljepris på 90-tallet ga vi ideen «timeout». Men ved MARINTEK bestemte vi oss for å holde ut.

Einang brukte tida blant annet til å lage en utredning for Enova som viste at LNG kan leveres kostnadseffektivt langs kysten. Uten gass, ingen gassdrevne lasteskip! Studien bidro til at småskala distribusjon av LNG er i gang på norskekysten. Og så: Grunnet høy oljepris fikk MARINTEK sjansen til å jobbe for gassdrevne lasteskip.

Bevisste foreldre

Anledningen kom blant annet i prosjektet BigLNG. I Bergen ble Seatrans deltaker. Med basis i arbeidet i BigLNG gikk Seatrans og Sea-Cargo videre med et konkret prosjekt for to Ro-Ro skip til Sea-Cargo. Skipene var alt bestilt, men kontraktene ble endret. Inn kom en framdriftsløsning basert på LNG. Fra villaen forklarer Hvide og Sævild at de har vektlagt to forhold:

Én: Gassfergene og andre pionerbåter er bygd for å tåle en gasseksplosjon (kostbare maskinrom og krav om to motorer), men dette blir for dyrt i handelsflåten. SeaCargos gasskip bygges slik at eksplosjoner ikke skal inntreffe: Motorene får doble gassrør, med gass i det indre røret. Eventuell lekkasjegass suges automatisk ut mellom rørene og ventileres ut. Gassensorer i mellomrommet muliggjør nedstengning ved lekkasje.

To: Skulle lasteskip hatt gass-elektrisk framdrift som fergene, ville de brukt minst 10-15 prosent mer energi og dermed spydd ut mer NOx og CO2 enn nødvendig.

– Økonomisk er det ikke rom for komplekse løsninger i handelsflåten. At vi kan nøye oss med enkle maskinromsløsninger, én motor og at den går rett på propellen som i tilsvarende oljedrevne skip, er forutsetningen for gassdrift i lasteskip, sier Hvide.

Sammen med kollega Sævild peker han på flere forhold som vil gjøre gassdrift økonomisk interessant. Ikke minst kommende miljøkrav.

Miljø = økonomi

Som eksempel nevner de to at krav til utslipp av svovelgasser blir så tøffe i flere farvann i 2015 at disse kun innfris ved overgang enten til gassoljer (dobbelt så dyrt som tungolje) eller til naturgass. Nå ser de fram til at LNG blir like billig i Norge som på verdensmarkedet. De tror det skjer i løpet av fem år. Først da blir gass billigere for Sea-Cargo enn olje.

– Hvordan tør dere da gå over til gass alt nå?

– Fordi skip har lang levetid. Vi skal ha dem med oss inn i en ny tidsalder. Alt i dag etterspør kundene i økende grad miljøvennlig transport, sier Hvide.

Ifølge de to kollegene vil det på sikt ikke koste mer å lage, installere og drifte gassbaserte framdriftssystem enn oljebaserte. Men førsteutgavene er vesentlig dyrere, uten store produksjonsserier å dele utviklingskostnadene på. Derfor setter shipping-duoen pris på tilsagnet om «barselpenger» fra Næringslivets NOx-fond.

Miljørettet barselstøtte

I et høybygg på Majorstua, bak fasader av lysegrå tegl, glass og aluminiumprofiler, sitter NHOs Geir Høibye. Han er sjef i NOx-fondet, næringslivets motsvar til NOx-avgiften fra 2007. Avgiften og fondet kom fordi Norge via «Gøteborgprotokollen» har lovet å minske vårt NOx-utslipp.

– Avgiften ville bli en stor økonomisk belastning for bedriftene, uten å være høy nok til å utløse miljøtiltak. Og de opptrappede satsene som ble skissert litt fram i tid, var så høye at medisinen ville tatt livet av pasienten, sier Høibye.

På initiativ fra NHO og Rederiforbundet ble løsningen et fond der deltakerbedriftene fritas for NOx-avgiften. Til fondet betaler de inn et beløp under avgiftssatsen. Så kan de søke fondet om støtte til miljøtiltak.

– Fondet er avgjørende for at Norge ser ut til å klare Gøteborgmålet, om enn ett år forsinket, sier Høibye. Ordningen opphører 31/12 2011 ifølge avtalen med staten. Men lederen av fondet er oppglødd over tall som viser hva en videreføring kan gi.

– Forlenges ordningen, viser anslag fra Veritas og MARINTEK at LNG kan utgjøre 16 prosent av norsk drivstoffsalg i 2016 og nær en tredel av drivstoffsalget til norske skip i 2020, sier Høibye.

Og alt med det første vil ordningen trolig gi Sea-Cargos gasskip søskenbarn.

Slektninger underveis

Fondet har nemlig gitt tilsagn om støtte til over 20 søknader fra redere som ønsker gassdrevne skip. Rogalandsrederiet Falkeid og Frøya-baserte Eidsvaag AS har fått slikt tilsagn. Falkeid planlegger to nye skip for frakt av sand, grus og singel. – Blir det nybygging, blir det gassdrift. Det er et resultat av NOx-fondets støtte, sier reder Lawrence Falkeid.

Eidsvaag frakter fiskefôr og håper på klarsignal fra fôrgigant Skretting til å bygge ny båt. Sjansen er stor for gassdrift, opplyser operasjonsansvarlig Vidar Eidsvaag. Ifølge de to rederiene var opptakten prosjektet «Nyfrakt», som støttes av Forskningsrådet og ledes av MARINTEK.

– Blir det ikke sjøsetting før utløpet av 2011, håper vi NOx-fondet forlenges. Støtten er viktig for gjennomføringen av prosjektet, sier Eidsvaag.

Fondet har høstet mye ros for resultatene, men fikk pepper av kommentator Kjetil B. Alstadheim i Dagens Næringsliv. Ordningen «har en sur bismak for økonomer», skrev han og spådde at økonomene vil spørre: «Hvorfor skal akkurat miljøsvin kunne forhandle om hvordan avgiftene de betaler, skal brukes?» Verken reder Hvide eller MARINTEK-Einang likte innlegget.

Til motmæle

– Men har ikke Alstadheim rett i at statskassa ble slunken hvis alle fikk ta avgiftspengene ut og bruke dem til formål de sjøl har definert?

Hvide: – Gjennom NOx-fondet betaler næringslivet selv for tiltakene som er nødvendig for å innfri Göteborg-protokollen. Staten betaler ingenting. Ordningen sikrer at samfunnet kvitter seg med et forurensingsproblem på billigst mulig måte. I tillegg bygger vi en ny norsk teknologibasert, miljørettet næring. Det burde glede også en økonom som Alstadheim.

Rederen støttes av Einang: – Vi snakker om starthjelp til grønn teknologi som om litt vil stå fjellstøtt på egne bein. Ordningen bidrar til at Norge innfrir en miljøforpliktelse og styrker en framtidsrettet norsk leverandørindustri.

Hjertet i denne industrien ligger i Bergen.

Grønn genbank

Nord for sentrum har nåværende Rolls Royce Marine laget motorer siden 1945: for skip og for kraftproduksjon på land og på offshoreanlegg. Neste generasjon gassmotorer fra denne fabrikken skal inn i Sea-Cargos to blivende RoRo-skip, motorer av en type bedriften i dag lager for kraftproduksjon.

– Vi ser et framtidig marked for gassmotorer i skip. Det betyr mye for vår posisjonering her at Norge kommer så tidlig i gang, og det er en ekstra styrke at innovative gründere som Seatrans-rederne er villige til å satse på våre produkter, sier salgssjef Odd Horgen.

Dermed ser det ut til at de gassdrevne RoRo-tvillingene fra Paradis og medsøstrene på det blå osean gir grønne bølger som slår inn også over land.