Transnova: – Elbilstøtte er ikke galskapspolitikk

Transnova er et statlig virkemiddel for klimaeffektiv transport, som blant annet gir tilskudd til ladestasjoner for elbil.

I oppslaget «Elbilstøtten er galskapspolitikk» tar Skonhoft og Holtsmark (S&H) til orde for at det ut fra klimahensyn ikke har noen hensikt at Norge går foran og viser verden at elbiler kan være et godt alternativ til bensin- og dieselbiler. De viser til at verden ikke vil få mindre fossil energiproduksjon om 20 år på bakgrunn av et scenario fra International Energy Agency (IEA).

Det vanskelige med dette er at scenariet de bruker ikke er IEAs hovedscenarie, som gir et annet bilde.

S&H baserer seg på et scenario med tittelen «Current Policies», som er ment å få fram hvor vi vil ende opp dersom verden står stille de to nærmeste tiårene. Dette kan ikke brukes til fastslå hvordan IEA forventer at framtidens elektrisitetsproduksjon vil se ut. Dette framgår på første side av Annex B av «World Energy Outlook 2013».

Annet scenario

IEA framhever et annet scenario, «New Policies», som det sentrale i rapporten. Her øker andelen elektrisitet fra fornybare energikilder til 31 % i 2035 (fra 20 % i 2011). (Tabell 6.1 i World Energy Outlook 2013.)

Scenariet bygger på forsiktig implementering av noen av tiltakene som er lansert av myndigheter rundt omkring i verden, men som ikke er gjennomført ennå.

Om man videre legger til grunn at menneskeheten faktisk har til hensikt å begrense de menneskeskapte klimaendringene, kan man like gjerne bruke «450 Scenario», hvor 48 % av elektrisitetsproduksjonen er fornybar i 2035. Det er også verdt å nevne at IEA flere ganger tidligere har undervurdert hvor fort innfasingen av ny teknologi går, for eksempel når det gjelder solceller.

I det europeiske strømmarkedet, som Norge er tilknyttet, står nå fossil kraft for under halvparten av strømmiksen. Innfasingen av fornybar energi er her i kraftig økning.

Elbiler brukes mer

Opplysningene i artikkelen med S&H er basert på en fagartikkel de har utgitt. Her presenteres også flere andre forutsetninger som det er grunn til å stille spørsmål ved.

Nye data fra forskningsprosjektet Tempo viser at elbiler i Norge brukes nesten dobbelt så mye som de 7500 årlige kilometrene som S&H legger til grunn. Dette forbedrer klimaregnskapet i elbilens favør.

Det vises også til at en Nissan Leaf forurenser mer enn en Prius dersom strømmen kommer fra kullkraft. En relevant opplysning er at det så vidt vi vet ikke eksisterer noen regioner i verden som har en ren kullkraftbasert energistrøm.

Det er ikke gitt at elbilfordelene medfører at folk kjøper seg elbil framfor å ikke kjøpe bil i det hele tatt. Å kjøpe bil er en stor investering for de fleste, ikke minst om den er elektrisk. Om resonnementet er «vi trengte en bil, og da valgte vi en elbil» eller om det er «elbil er nå blitt så rimelig at vi bestemte oss for å kjøpe en ekstra bil» vet vi foreløpig ikke. I lys av investeringens størrelse heller vi mot at det første alternativet synes mest troverdig.

Batteriene blir bedre

S&H mener at utviklingen av batterier til transport er lite viktig så lenge batteriteknologien drives fram av utviklingen av bærbare datamaskiner, nettbrett og mobiltelefoner.

Vi holder det imidlertid for sannsynlig at forskning og utvikling på batterier til bruk i transport er av viktig betydning for utvikling av batterier til bruk i transport. Batterier til bruk i håndholdte enheter er ment å virke i tre år, batterier til biler er ment å brukes vesentlig lengre. Allerede i dag er batterier til bruk i transport blitt en viktig driver for å få ned kostnadene. Det er ikke usannsynlig at nesten halve batterimarkedet i 2025 kan være knyttet til transport.

S&H viser også til Transnova og vårt (forrige) mandat gitt av Samferdselsdepartementet. Transnova skal bidra til innfasingen av ny teknologi som på grunn av teknologisk innlåsing ikke har fått fotfeste i markedet. S&H mener at elbiler med dagens teknologi ikke kan erstatte bensin/dieselbiler.

Rekkevidden øker

Selv ikke med et komplett nett av ladestasjoner på plass levnes elbilen noen sjanse fordi folk vil foretrekke den rekkevidden på biler som de er vant med. På bakgrunn av dette konkluderes det med at det ikke eksisterer noen teknologisk innlåsing, og at man dermed fortsatt kan basere bilismen på bensin/dieselbiler.

Det er imidlertid ikke gitt at verken teknologiutviklingen eller folks reisevaner står på stedet hvil i årene framover, mener Transnova. Foto: Thinkstock VIS MER

Det er imidlertid ikke gitt at verken teknologiutviklingen eller folks reisevaner står på stedet hvil i årene framover.

Det aller meste av folks kjøring er over kortere distanser. Langdistansebruken er unntakene, som riktignok er viktig for de fleste. Det er mulig å se for seg at folk får andre reisevaner for unntaksmobiliteten. Stikkord her kan være kollektivtransport, leiebiler og bildeleordninger.

Mye tyder på at vi kan forvente omtrent 50% økt rekkevidde på mange av de vanligste elbilene de nærmeste årene. Med lengre rekkevidde vil elbilen bli et mer helhetlig alternativ for flere, og hurtigladestasjoner langs veinettet vil bli enda viktigere.

Hydrogenbiler

En annen mulighet er at hydrogenbiler slår gjennom og at elbilen blir en nisje til bruk for kortere turer. For eksempel for familier som har to biler eller som flåtebil til bruk i kommuner og bedrifter. Om dette skulle inntreffe er elbilen likevel viktig og vi har fortsatt en lang vei å gå.

Vi snakker da om en nisje med hundretusener av biler. I dag har vi fortsatt kun 35 000 elbiler og 2,9 millioner personbiler og lette varebiler.

Politiske muligheter

S&H mangler en diskusjon av det politiske mulighetsrommet. Bruk av CO₂-avgift trekkes fram som det beste alternativet. Imidlertid har vi allerede en CO₂-avgift på bensin og diesel som er rundt 10 ganger høyere enn kvoteprisen per tonn CO₂. Dette avgiftsnivået har vist seg å ha relativt liten effekt og bidrar ikke nok til å få det teknologiske skiftet som er nødvendig for å komme til et lavutslippssamfunn.

Nye tall (igjen fra Tempo) anslår at en 50% økning av bensinprisen vil gi omtrent 12% mindre biltrafikk og 11% mindre CO2-utslipp fra på korte turer i intercity-området i Oslo. På lengre turer vil effekten kun være på et par prosent, fordi enkelte vil velge å fly i stedet.

I lys av CO₂-avgiftens begrensede effekt på utslippene fra transportsektoren oppstår noen viktige spørsmål: Hvilke tiltak fungerer for å få til nødvendige utslippsreduksjoner? Hvilke tiltak er det realistisk å få oppslutning om slik at en endring faktisk kan forekomme? Vi har ennå ikke sett gode analyser som peker i retning av at vi kan oppnå store nok reduksjoner i utslippene uten overgang til alternative drivstoff og energibærere. Selv ikke en økning av kollektivtransport og sykling som langt overgår alle realistiske prognoser vil bidra tilstrekkelig.

Systemskifte

Bakgrunnen for elbilinsentivene er ikke primært er å bidra til reduserte utslipp i dag, men til et systemskifte. Hvilken kostnad man kan regne seg fram til for utslippsreduksjonen fra de første titallstusen elbilene er derfor ikke det mest interessante i denne sammenhengen.

Veien fram mot utslippsreduksjoner innen transportsektoren krever innsats på mange fronter. Foruten elektrifisering av bilparken er viktige stikkord hydrogen, biogass, kollektivtransport og sykling. Det er ikke vanskelig å slutte seg til de mange uheldige konsekvensene av privatbilisme, enten den er elektrisk eller fossil.

Biltrafikk er arealkrevende, gir støy, medfører ulykker og fører til at folk rører seg mindre. Alternativene til privatbilismen bør fortsatt styrkes.

Men så lenge avskaffelse av privatbilisme neppe er et realistisk alternativ, må vi sørge for at så mye som mulig av den er elektrisk.

Det er ingenting i veien for at samfunnet kan legge til rette for mindre bruk av bil samtidig som det forblir mer gunstig å velge elbil framfor bensin/dieselbil.