Fartøy for Arktis

Det 120 meter lange skipet skal, i tillegg til å ha gode operasjonsegenskaper i åpen sjø, designes for å ta seg fram og operere i is. Med tanke på det barske miljøet i Arktis er det også planlagt overbygg i områder der folk jobber.

I bunnen av skipet er det en åpen brønn på 7,7×7,7 meter hvor man kan sette ut og ta opp moduler fra undervanns olje- og gassinstallasjoner. I tillegg er det ekstra brønner lenger fram for å kunne operere fjernstyrte undervannsfarkoster (ROV – Remotely Operated Vehicles). Under transit fra landbase til arbeidssted stenges brønnene med bunnluker, slik at motstanden under seilasen reduseres.

Motstand, framdrift og drivstoff

For å utvikle en optimal design har forskere ved SINTEF gjort tester på motstand, framdrift og sjøegenskaper i slepetanken og havbassenget til Marintek Prosjektleder Tor Einar Berg og kollega Bjørn Ola Berge har ledet testene der det er benyttet en nedskalert modell.

Det er tatt utgangspunkt i hvilke oppgaver skipet bør kunne gjennomføre, og et viktig moment har vært å klare å redusere drivstoffforbruk og utslipp gjennom utforming av båten.

TESTER: For å finne optimal design har Tor Einar Berg (t.v.) og Bjørn Ola Berge testet en nedskalert modell i havbassenget til Marintek.
Foto: Thor Nielsen VIS MER

Foruten SINTEF er designselskapet STX OSV, Statoil, NTNU, Aker Arctic Technology i Finland og VTT (tilsvarende SINTEF i Finland) partnere i det treårige KMB-prosjektet som er delfinansiert av Norges forskningsråd.

Tilpasning til bølger og bevegelse

– Båten er spesielt designet for arbeid på Olgafeltet øst for Svalbard. I tillegg ser vi på en mulig tilleggsbruk på Goliatfeltet og Haltenbanken, opplyser Tor Einar Berg.

I Barentshavet er vær- og sjøtilstander forskjellige fra andre havområder rundt Norge. Bølgene er både lavere og kortere, og været endrer seg raskere – spesielt i forbindelse med polare lavtrykk.

Det har derfor vært viktig å finne et så stort operasjonsvindu som mulig knyttet til sjøtilstanden.

– Om bevegelsene i båten blir for store, kan det for eksempel ikke settes ut utstyr, og pågående operasjoner må avbrytes. Gjennom å tilpasse dimensjonene på båten til bølgeforholdene på det aktuelle arbeidsstedet greier vi å utvide operasjonsgrensene, sier Berge.

Redusert drivstofforbruk

Siden det kan være store avstander mellom basen på land og stedet der bunninstallasjonen er, har design og utforming også stor betydning for drivstofforbruk og på mengde av klimagasser og partikler som slippes ut under operasjon. Fartøyet skal etterlate et lavt miljømessig «fotspor». Valg av drivstoff som diesel og gass påvirker utslipp. Spesielt vil marin diesel gi partikkelutslipp som slår ned på isen, absorberer mer sollys og fører til raskere issmelting. Dette ønsker man ikke i arktiske områder.

Snur rundt – blir isbryter

For oljeselskapene er det av stor betydning at det nye intervensjonsfartøyet kan operere i perioder med is i Barentshavet. I dag skjer alt av planlagt vedlikehold av utstyr på sommeren mens det er isfritt, men siden det kan oppstå uforutsette feil hele tiden, må selskapene også kunne arbeide i de månedene isen ligger.

Designen på det planlagte skipet er derfor gjort slik at man kan snu fartøyet og kjøre det med akterenden først gjennom isen. Propellen snues da slik at de kraftige enhetene som propellen er festet i – såkalte «headboxer» – fungerer som iskniver. Dermed kan skipet operere som isbryter.

– Disse enhetene er laget for å tåle is og islaster, men jobben vår blir å finne en design som gjør at de ikke blir for klumpete og hefter for framdriften på skipet, sier Berge som opplyser at den fem meter store testmodellen av båten sendes til Finland i februar for å vise hvordan den oppfører seg i is.